— Все документы — Отраслевые и ведомственные нормативно-методические документы — Проектирование и строительство автомобильных дорог — ВСН 137-89 ПРОЕКТИРОВАНИЕ, СТРОИТЕЛЬСТВО И СОДЕРЖАНИЕ ЗИМНИХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ В УСЛОВИЯХ СИБИРИ И СЕВЕРО-ВОСТОКА СССР

ВСН 137-89 ПРОЕКТИРОВАНИЕ, СТРОИТЕЛЬСТВО И СОДЕРЖАНИЕ ЗИМНИХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ В УСЛОВИЯХ СИБИРИ И СЕВЕРО-ВОСТОКА СССР

ВСН 137-89 ПРОЕКТИРОВАНИЕ, СТРОИТЕЛЬСТВО И СОДЕРЖАНИЕ ЗИМНИХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ В УСЛОВИЯХ СИБИРИ И СЕВЕРО-ВОСТОКА СССР

ВЕДОМСТВЕННЫЕ СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ

ПРОЕКТИРОВАНИЕ, СТРОИТЕЛЬСТВО И СОДЕРЖАНИЕ
ЗИМНИХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
В УСЛОВИЯХ СИБИРИ
И СЕВЕРО-ВОСТОКА СССР

ВСН 137-89
Минтрансстрой СССР

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА СССР

МОСКВА 1991

РАЗРАБОТАНЫ Омским филиалом Союздорнии и СибАДИ им. В. В. Куйбышева при участии Ленанефтегазгеологии, Гипротюменнефтегаза, Союздорпроекта, Института мерзлотоведения СО АН СССР, СибНИИГиМа с учетом предложений Киевского филиала Союздорпроекта, Якутдортранса, Северотрубопроводстроя и Ямбургспецгазстроя, Северовостокзолотодорстроя, Киевского филиала ВНИИПКтехоргнефтегазстроя, Главтранспроекта.

Исполнители: канд. техн. наук Н. К. Ланецкий (Омский филиал Союздорнии), канд. техн. наук Н. М. Тупицын (СибАДИ), инженеры П. Г. Кузнецов, А. П. Казаков, Т. А. Мельникова, кандидаты технических наук Б. И. Попов, А. С. Плоцкий, (Омский филиал Союздорнии), канд. техн. наук В. С. Косенков (СибАДИ), инженеры Е. В. Батиевский, С. Н. Внуков (Ленанефтегазгеология), инж. Е. В. Константинов (Якутдортранс), при участии инженера Г. Я. Томаса, канд. техн. наук В. Р. Майера (Гипротюменнефтегаз), канд. геогр. наук Л. И. Файко (СибНИИГиМ), канд. техн. наук А. Г. Дерюгина (Институт мерзлотоведения СО АН СССР), канд. техн. наук В. Д. Браславского (Союздорпроект), канд. техн. наук П. А. Вислобицкого (Киевский филиал ВНИИПКтехоргнефтегазстрой), инженеров М. А. Евтушенко, А. А. Кожухова и Н. В. Сахненко (Северовостокзолотодорстрой).

ВНЕСЕНЫ Союздорнии и Омским филиалом Союздорнии.

ПОДГОТОВЛЕНЫ к утверждению Главным научно-техническим управлением Минтрансстроя.

С введением в действие ВСН 137-89 утрачивают силу ВСН 137-77.

СОГЛАСОВАНЫ с Госстроем СССР 20 февраля 1989 г. № 8-247.

Министерство транспортного строительства СССР
(Минтрансстрой)

Ведомственные строительные нормы

ВСН 137-89

Минтрансстрой

Проектирование, строительство и содержание зимних автомобильных дорог в условиях Сибири и Северо-Востока СССР

Взамен

ВСН 137-77

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Настоящие нормы распространяются на проектирование, строительство и содержание строящихся и реконструируемых зимних автомобильных дорог на территории Сибири и Северо-Востока СССР, где выделяется четыре основных района со специфическими природными условиями. Краткая географическая характеристика районов и основные климатические показатели зимнего периода на указанной территории приведены в обязательном приложении 1.

Настоящие нормы можно использовать также при проектировании и строительстве зимних автомобильных дорог на европейской части СССР с устойчивым и продолжительным зимним периодом, корректируя на местах отдельные положения норм в соответствии с природно-климатическими особенностями района строительства.

Внесены Государственным всесоюзным дорожным научно-исследовательским институтом (Союздорнии) Минтрансстроя

Утверждены Министерством транспортного строительства СССР № АВ-445
от 04.09.89

Срок введения в действие
1 января 1990 г.

1.2. К зимним автомобильным дорогам - автозимникам - относятся сезонные дороги с полотном и дорожной одеждой из снега, льда и мерзлого грунта.

1.3. Автозимники подразделяются следующим образом:

а) по продолжительности эксплуатации:

регулярные, возобновляемые каждую зиму в течение ряда лет по одной и той же трассе;

временные, используемые в течение одного или двух зимних сезонов;

разового пользования, служащие для разового пропуска колонн автомобилей;

б) по расположению на местности:

сухопутные, прокладываемые по суше;

ледовые, прокладываемые по льду рек, озер, водохранилищ или морей;

ледяные переправы через водотоки на сухопутных автозимниках и автомобильных дорогах постоянного действия;

в) по продолжительности использования сезона:

обычные, предназначенные для эксплуатации только в период с устойчивыми отрицательными температур рами воздуха;

автозимники с продленными сроками эксплуатации, обеспечивающие проезд в течение зимнего и части (или всего) летнего периодов года.

1.4. Регулярные и временные автозимники в зависимости от расчетной годовой грузонапряженности или расчетной интенсивности движения делятся на три категории:

I - с перспективной (на 3 - 5 лет) грузонапряженностью свыше 100 тыс. т нетто в год или с расчетной интенсивностью движения, приведенной к автомобилю грузоподъемностью 5 т, свыше 500 авт/сут;

II - с перспективной грузонапряженностью от 50 до 100 тыс. т. нетто в год или с расчетной интенсивностью движения от 150 до 500 авт/сут;

III - с перспективной грузонапряженностью до 50 тыс. т. нетто в год или с расчетной интенсивностью движения до 150 авт/сут.

1.5. Автозимники надлежит проектировать с учетом типов транспортных средств и организации перевозок во времени по мере изменения несущей способности полотна автозимника.

При обосновании проектных решений необходимо учитывать, что автозимники должны отвечать следующим требованиям:

сооружаться быстрыми темпами из местных строительных материалов при максимальной механизации работ;

выдерживать расчетные нагрузки всех видов транспортных средств (колесные, гусеничные, санные поезда) и обеспечивать их проезд с расчетными скоростями в течение требуемого срока эксплуатации;

легко восстанавливаться после разрушения от воздействия транспортных средств и природных факторов.

2. ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ НОРМЫ И ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ

2.1. Расчетные скорости движения автомобилей при проектировании элементов плана, продольного и поперечного профилей регулярных и временных автозимников следует принимать по табл. 1.

Для временных автозимников при технико-экономическом обосновании допускается уменьшать расчетные скоростидвижения против соответствующих значений, приведенных в табл. 1, но не более чем на 20 %.

Таблица 1

Категория автозимника

Расчетная скорость, км/ч

основная

допустимая на участках местности

пересеченной

горной

I

70

50

40

II

60

40

30

III

50

30

25

Примечания: 1. Для расчета элементов плана и продольного профиля приведены максимальные возможные скорости движения одиночных автомобилей исходяиз безопасности движения при коэффициенте сцепления колес с покрытием автозимника φ > 0,2.

2. К трудным участкам пересеченной местности относится рельеф, прорезанный часто чередующимися глубокими долинами с разницей отметок долин и водоразделов свыше 50 м на расстоянии не более 0,5 км, с боковыми глубокими балками и оврагами. К трудным участкам горной местности относятся участки перевалов через горные хребты и участки горных ущелий со сложными, сильно изрезанными или недостаточно устойчивыми склонами.

2.2. Расчетные скорости движения для автозимников разового пользования не нормируются. Элементы плана, продольного и поперечного профилей таких автозимников назначают из условия обеспечения при минимальных объемах работ и стоимости строительства безопасного пропуска автомобилей на пределе их технических возможностей.

2.3. При возможном переводе в перспективе регулярного сухопутного автозимника в автомобильную дорогу постоянного типа во избежание бросовых работ план и продольный профиль автозимника в местах производства земляных работ и строительства искусственных сооружений капитального типа следует проектировать в соответствии с расчетными скоростями движения по перспективной автомобильной дороге согласно СНиП 2.05.02-85.

2.4. Основные параметры поперечного профиля регулярных и временных автозимников в зависимости от их категории следует принимать по табл. 2.

Таблица 2

Параметры элементов автозимников

Значение параметра в зависимости от категории автозимника

I

II

III

Число полос движения

2

2

2

Ширина полосы движения b0, м

4,0

3,5

3,0

Ширина проезжей части bп, м

8

7

6

Ширина обочин, м

2,0

1,5

1,5

Ширина полотна автозимника b, м

12

10

9

Примечания: 1. Ширина полосы движения b0 дана для расчетного автомобиля шириной d = 2,75 м. Если d > 2,75 м, то значение b0 следует устанавливать по формуле b0 = d + 1,5.

2. Ширину обочин на участках автозимника, где предусматривается интенсивное движение гусеничного транспорта и санных поездов, следует принимать не менее 4 м.

2.5. На сильнопересеченной и в горной местности регулярные автозимники III категории и временные автозимники II - III категорий допускается проектировать с одной полосой движения шириной 4,5 м при ширине полотна не менее 6 м. В этих случаях необходимо предусматривать устройство разъездов длиной не менее 50 м и шириной не менее 8 м. Расстояние между разъездами устанавливают в горной местности в пределах видимости встречного автомобиля, а на равнинной и пересеченной местности - через 400 - 500 м.

2.6. План и продольный профиль автозимников надлежит проектировать из условия наименьшего ограничения скоростей, обеспечения безопасности движения и наилучшей защиты дороги от снежных заносов.

При назначении элементов плана и продольного профиля в качестве основных параметров следует принимать:

продольные уклоны - не более 40 %о;

радиусы кривых в плане - не менее 500 м;

расстояние видимости поверхности дороги - не менее 200 м;

радиусы вертикальных выпуклых кривых - не менее 5000 м и вертикальных вогнутых кривых - не менее 2000 м.

2.7. В тех случаях, когда по условиям местности выполнение требований п. 2.6 не представляется возможным или вызывает существенное увеличение объемов работ и стоимости строительства автозимника, при проектировании допускается снижать нормы на основе технико-экономического сопоставления вариантов по стоимости строительства, затратам на ремонт и содержание, себестоимости перевозок, степени безопасности движения и изменениям производственных условии обслуживаемых автозимником хозяйств. При этом предельно допустимые нормы надлежит принимать по табл. 3, исходя из расчетных скоростей движения по категориям автозимников (см. табл. 1).

2.8. При проектировании автозимников, рассчитанных на движение автопоездов, наибольшие продольные уклоны imax следует принимать в зависимости от колесной формулы транспортного средства (табл. 4).

2.9. Переломы проектной линии в продольном профиле при алгебраической разности уклонов 20 %о и более на автозимниках I категории, 30 %о и более на автозимниках II и III категорий следует сопрягать вертикальными кривыми, обеспечивающими плавность движения, а также видимость дороги и встречных автомобилей. Наименьшие радиусы вертикальных кривых принимают по табл. 3.

Таблица 3

Расчетная скорость, км/ч

Наибольший продольный уклон, %о

Расчетное расстояние видимости, м

Наименьший радиус кривых, м

поверхности дороги

встречного автомобиля

в плане

в продольном профиле

выпуклых

вогнутых

основной

допустимый

70

45

125

250

150

5000

2000

1000

80

50

100

200

125

2500

1500

600

50

60

85

170

100

1500

1200

400

40

80

75

150

60

1000

1000

300

<30

90

80

120

30

600

600

200

Таблица 4

Колесная формула

4´2; 4´4; 6´4; 6´6; 6´8

8´4

6´2

8´2

Наибольший продольный уклон, imax %о

80

60

40

20

2.10. При совпадении наибольших продольных уклонов с кривыми радиусом 50 м и менее необходимо предусматривать уменьшение продольных уклонов на величину Δi по сравнению с нормативными (см. табл. 3) согласно табл. 5.

Таблица 5

Радиус кривой в плане, м

50

40

30

Δi, %о

10

20

30

2.11. При радиусах кривых в плане менее 350 м следует предусматривать уширение проезжей части с внутренней: стороны за счет обочин таким образом, чтобы ширина последних на кривых была не менее 1 м - для автозимников I - II категорий и не менее 0,75 м - III категории.

Полное уширение двухполосной проезжей части автозимников на закруглениях следует принимать по табл. 6. Для однополосных дорог приведенные в табл. 6 значения уменьшают в два раза.

Таблица 6

Радиус кривой в плане, м

Величина уширения, м, для автомобилей и автопоездов с расстоянием от переднего бампера до задней оси автомобиля (автопоезда), м

7 и менее (11 и менее)

13

15

18

20

25

От 350 до 300

0,6

0,8

0,9

1,1

1,5

2,1

" 250 " 200

0,8

1,0

1,1

1,5

2,0

2,8

" 150 " 125

0,9

1,4

1,5

2,2

2,7

3,0

" 100 " 90

1,1

1,8

2,0

3,0

3,5

-

80

1,2

2,0

2,3

3,5

-

-

70

1,3

2,2

2,5

-

-

-

60

1,4

2,8

3,0

-

-

-

50

1,5

3,0

3,5

-

-

-

40

1,8

3,5

-

-

-

-

30

2,2

-

-

-

-

-

При ширине обочин, недостаточной для уширения проезжей части с соблюдением указанных требований, следует предусматривать соответствующее уширение полотна автозимника. Уширение проезжей части начинают на прямой и постепенно увеличивают пропорционально расстоянию от начала переходной кривой, чтобы у начала круговой кривой оно достигало величины, указанной в табл. 6.

В горной местности в виде исключения допускается уширять проезжую часть автозимников частично с внешней стороны закругления.

Целесообразность применения кривых с уширением проезжей части более чем на 2 м следует обосновывать в проекте сопоставлением с вариантами увеличения радиусов кривых в плане, при которых не требуется устройство таких уширений.

2.12. Поперечные уклоны проезжей части и виражи на автозимниках обычно не предусматривают.

На участках, где автозимники устраивают в выемках или насыпях из минеральных грунтов, следует предусматривать проезжую часть с двускатным профилем с поперечными уклонами 20 - 30 %о, а на кривых в плане с радиусом 1000 м и менее - с односкатным поперечным профилем (вираж). Поперечный уклон проезжей части на виражах принимают до 40 %о.

2.13. На автозимниках на сильнопересеченной и в горной местности при затяжных продольных уклонах 60 %о и более следует через каждые 2 км предусматривать места для остановки автомобилей - участки с уменьшенными продольными уклонами (20 %о и менее) или горизонтальные площадки длиной не менее 50 м.

2.14. На подходах к мостам длиной более 6 м на расстоянии не менее 20 м в обе стороны от них назначают такие же элементы плана (прямая или кривая), какие и на самом мосту.

2.15. Ширина просеки определяется шириной полотна автозимника.

Для обеспечения видимости на кривых ширину просеки с внутренней стороны кривой увеличивают по расчету. Целесообразность решений по обеспечению видимости должна подтверждаться сопоставлением с вариантами, в которых предусматриваются увеличенные радиусы кривых.

В районах распространения вечномерзлых грунтов следует избегать излишнего уширения просеки.

2.16. Автозимники проектируют в два этапа. На первом этапе составляют технико-экономический расчет (ТЭР), на втором - разрабатывают проектно-сметную документацию.

Технико-экономический расчет имеет целью обосновать хозяйственную необходимость и экономическую целесообразность строительства автозимника и предусматривает сбор и изучение литературных, фондовых материалов в проектных, строительных и эксплуатационных организациях, в организациях гидрометеослужбы и геологических управлениях:

а) топографических карт, планов и данных съемок местности в районе строительства;

б) сведений о природно-климатических условиях - режиме снежного покрова, продолжительности функционирования санного пути, частоте и интенсивности метелей; об изменении температуры воздуха; о режиме рек (сроки ледостава и ледохода, толщина льде, наличие наледей, торосов, полыней и пр.); о почвенно-грунтовых условиях, болотах, марях, термокарстовых и наледных процессах;

в) материалов, отражающих опыт строительства и эксплуатации автозимников, автомобильных и железных, дорог и районе проектирования или в других, аналогичных по природным условиям районах;

г) сведений о месторождениях и наличии строительных материалов, ресурсах рабочей силы и механизмов для строительства автозимников.

При технико-экономических расчетах выявляют структуру грузов и пункты их концентрации; устанавливают оптимальное направление трассы, категорию автозимника и его основные параметры, расчетный тип подвижного, состава, конструкцию автозимника и продолжительность его эксплуатации; определяют затраты и стоимость строительства. При этом в необходимых объемах проводят комплекс инженерных (топографо-геодезических, инженерно-геологических и гидрометеорологических) изысканий и обследований, достаточных для выбора рекомендуемого варианта трассы автозимника и определения расчетной стоимости его строительства.

Экономическую целесообразность строительства, реконструкции или продления сроков службы автозимника определяют в соответствии с обязательным приложением 2.

2.17. После рассмотрения и утверждения материалов ТЭР автозимник проектируют в одну стадию, разрабатывая рабочий проект на основе материалов ТЭР, типовых и применяемых в районе строительства проектов.

Состав рабочего проекта определяется в каждом конкретном случае заданием на проектирование автозимника согласно рекомендуемому приложению 3.

3. ИЗЫСКАНИЯ


Возврат к списку
(Голосов: 1, Рейтинг: 3.3)

Комментарии (0)


Чтобы оставить комментарий вам необходимо авторизоваться
Самые популярные документы
Новости
Все новости