Проектирование и строительство искусственных сооружений на автомобильных и железных дорогах

t>

		

ВЕДОМСТВЕННЫЕ СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ

УКАЗАНИЯ
ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ ГРУЗОПОДЪЕМНОСТИ
ДЕРЕВЯННЫХ МОСТОВ
С УЧЕТОМ ИХ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ

ВСН 12-73

МИНАВТОДОР РСФСР

МОСКВА 1974

В Указаниях изложены рекомендации по обследованию деревянных мостов, определению их грузоподъемности с учетом технического состояния, упрощенным испытаниям, пропуску единичных тяжелых нагрузок и временному усилению. Они предназначены для работников дорожно-эксплуатационной службы с целью оказания помощи в ускоренном определении грузоподъемности мостов и возможности пропуска по ним различных типов автомобилей, автопоездов и тракторов.

Указания разработаны дорожно-исследовательской лабораторией Воронежского инженерно-строительного института.

Указания составлены канд. техн. наук доц. В.А. Дементьевым, инж. Н.И. Сулиным и канд. физ.-мат. наук доц. О.Б. Иевлевой.

Министерство строительства и эксплуатации автомобильных дорог РСФСР

Ведомственные строительные нормы

ВСН 12-73

Указания по определению грузоподъемности деревянных мостов с учетом их технического состояния

I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

§ 1. На автомобильных дорогах РСФСР эксплуатируется большое количество деревянных мостов. Из-за гниения древесины и других дефектов многие из них потеряли свою проектную грузоподъемность. Ослабления скреплений и расстройства соединений и узлов могут быть устранены службой ремонта и содержания дорог. Загнивание же элементов без их замены устранить нельзя. Для таких мостов приходится ограничивать подвижную нагрузку.

Кроме того, за последние годы в СССР выпущено много новых автомобилей, автопоездов, колесных и гусеничных тракторов. Они эксплуатируются на дорогах, и работникам дорожно-эксплуатационной службы часто приходится решать вопрос о возможности их пропуска по тому или другому мосту.

Однако обоснованное и сравнительно быстрое определение допускаемой нагрузки для мостов с загниванием несущих элементов и другими дефектами в дорожно-эксплуатационных хозяйствах нередко встречает трудности.

В данных Указаниях изложена методика определения грузоподъемности деревянных мостов с учетом их технического состояния.

Разработанная методика проста и доступна линейным работникам службы ремонта и содержания дорог.

§ 2. Определение грузоподъемности моста состоит из трех этапов: 1) обследования моста; 2) определения грузоподъемности элементов моста; 3) испытания моста.

В отдельных случаях для больших и сложных мостов эти работы могут быть подробно выполнены мостоиспытательными станциями по индивидуальным программам.

Внесены дорожно-исследовательской лабораторией Воронежского инженерно-строительного института MB и СО РСФСР (ДИЛ ВИСИ)

Утверждены Министерством строительства и эксплуатации автомобильных дорог РСФСР
11 апреля 1973 г.

Срок введения
1 июня 1974 г.

Однако, как правило, определение грузоподъемности не только малых, средних, но и больших мостов должно производиться работниками дорожно-эксплуатационной службы по сокращенной программе.

Чтобы определить, какую нагрузку можно пропускать по мосту, необходимо его обследовать, выбрать худшие один пролет и одну опору и по простым формулам и таблицам определить, какие автомобили можно пропускать по мосту. В некоторых случаях бывает необходимо провести упрощенные испытания моста. Указанную работу могут быстро выполнить сами работники дорожно-эксплуатационной службы, пользуясь методикой данных Указаний.

§ 3. Указания содержат:

1) методику обследования мостов по сокращенной программе;

2) методику определения грузоподъемности мостов по формулам грузоподъемности отдельных элементов и таблицам;

3) методику упрощенных испытаний мостов;

4) рекомендации по пропуску единичных тяжелых нагрузок и временному усилению мостов;

5) приложения-таблицы, облегчающие вычисления.

§ 4. Приведенные в Указаниях примеры определения грузоподъемности и таблицы эквивалентных нагрузок предусматривают пропуск по мосту одной машины.

При двухполосном движении, когда на пролетном строении могут находиться одновременно два автомобиля, в формулы определения грузоподъемности ферм и сосредоточенных прогонов следует подставлять коэффициент поперечной установки, вычисленный для двух машин на мосту. При этом по ширине проезжей части автомобили должны быть установлены так, чтобы расстояние между бортами в свету оставалось не менее 10 см, а габариты машин не выступали за пределы проезжей части.

II. ОБСЛЕДОВАНИЕ ДЕРЕВЯННЫХ МОСТОВ

1. ОБСЛЕДОВАНИЕ ПРОЕЗЖЕЙ ЧАСТИ, ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ И ОПОР

§ 5. Для определения грузоподъемности моста необходимо, в первую очередь, произвести его обследование. Обследование производится с целью определения состояния моста, уточнения размеров и сечений его элементов, определения качества материала, возможных дефектов и повреждений в конструкции.

§ 6. Перед обследованием необходимо собрать и изучить весь имеющийся в дорожно-эксплуатационном предприятии по данному мосту материал: проект, по которому строили мост, возможные отступления от проекта, акты скрытых работ, мостовую книгу, акты осмотров и т.п.

§ 7. Обследование производится старшим инженером, в помощь которому выделяется техник и двое рабочих. Для выполнения работ по обследованию указанная бригада должна быть укомплектована необходимыми инструментами и принадлежностями.

§ 8. Обследование моста производится путем: а) тщательного внешнего осмотра всех элементов; б) измерения пролетов, расстояний между элементами и их сечений; в) выявления загнивания элементов, изломов и трещин в несущих элементах, сколов во врубках, расстройств и ненормальностей работы узлов; г) составления схемы моста, поперечных разрезов и эскизных чертежей основных узлов; д) съемки плана и продольного профиля сооружения, которая производится только при значительных деформациях моста, влияющих на его грузоподъемность.

§ 9. Документом обследования является карта обследования моста и определения его грузоподъемности, которая состоит из четырех разделов: 1) общие сведения; 2) сведения о пролетных строениях и опорах; 3) сведения о техническом состоянии элементов моста и их грузоподъемности; 4) расчеты грузоподъемности элементов. Пример составления карты приводится в приложении 1.

§ 10. В разделе I карты обследования должна быть показана схема моста в масштабе 1:500-1:2000 с указанием профиля живого сечения реки.

В заголовке общей схемы указывают название реки и местонахождение моста на дороге.

На схеме моста указывают: номера опор, считая по ходу километража дороги; длину моста по настилу; величины расчетных пролетов моста; расстояние от горизонта воды до низа пролетных строений; наибольшую глубину воды в реке; ширину реки в межень; грунт дна и берегов.

В таблице с пояснениями к схеме моста указывают: данные о проезжей части моста (номера пролетов, тип проезжей части, техническое состояние); данные о пролетных строениях (номера пролетов, тип несущей части, материал, техническое состояние); данные об опорах (номера опор, тип конструкции, материал, техническое состояние); номера пролетов и опор, имеющих наихудшее техническое состояние, основные дефекты, снижающие их грузоподъемность; месторасположение и характер возможных объездов моста и наличие бродов.

§ 11. В разделе II карты обследования для простых балочных мостов должны быть показаны (приложение 1, форма 2):

схемы наихудших по техническому состоянию пролетных строений моста, отличающихся друг от друга по конструкции или по размерам (фасады и поперечные разрезы) в масштабе 1:100-1:200;

схемы наихудших по техническому состоянию и наиболее высоких опор, отличающихся друг от друга по конструкции или размерам (фасады и виды поперек моста) в масштабе 1:100-1:200;

чертежи отдельных деталей или узлов в масштабе 1:10-1:20.

На схемах должны быть обозначены номера пролетов и опор и приведены следующие данные:

а) по проезжей части: конструкция проезжей части; сечение верхнего настила; сечение нижнего настила; расстояние между поперечинами; сечение поперечин в отрубе;

б) по пролетному строению: конструкция пролетного строения; расчетный пролет; количество прогонов в поперечном сечении моста; расстояние между осями прогонов; сечение прогонов в середине пролета;

в) по опорам: конструкция опор; высота опоры (от грунта до низа пролетного строения); расстояние между осями свай по фасаду моста; расстояние между осями свай поперек моста; наличие и расположение горизонтальных и диагональных схваток; расстояние стыков свай до низа пролетных строений; диаметр свай в стыке и у насадки; сечение насадки на тонком конце; конструкция стыка свай.

§ 12. В разделе II карты обследования для деревянных мостов с фермами должны быть показаны (приложение 1, форма 3):

схемы наихудших по техническому состоянию пролетных строений, отличающихся друг от друга по конструкции или размерам (фасады и поперечные разрезы) в масштабе 1:200-1:500;

чертежи отдельных деталей или узлов в масштабе 1:10-1:20.

На схемах должны быть обозначены номера пролетов и опор и приведены следующие данные:

а) по настилу, поперечинам и прогонам те же сведения, что и по настилу, поперечинам и прогонам простых балочных мостов;

б) по поперечным балкам: конструкция поперечных балок; расчетный пролет балок; расстояние между осями поперечных балок вдоль моста; сечение балок в середине их пролета.

Для поперечных балок на шпонках или колодках составляют дополнительно чертеж, на котором указывают: конструкцию и материал шпонок или колодок; размеры шпонок или колодок (длина, высота); расстояние между осями шпонок или колодок; глубину врубок;

в) по главным фермам: конструкция ферм; расчетный пролет ферм; количество ферм в поперечном сечении моста; расстояния между осями ферм; расчетная высота ферм в середине пролета; сечение нижнего пояса ферм в середине пролета; количество и величина панелей; сечение верхнего пояса ферм в середине пролета; сечение раскосов; сечение тяжей в фермах Гау-Журавского; наличие связей.

Дополнительно составляют чертеж стыка нижнего пояса, ближайшего к середине пролета, на котором указывают все элементы прикрепления, их размеры и расположение. Для сквозных ферм Гау-Журавского дополнительно составляют чертежи двух узлов (опорного и в пролете), на которых указывают все детали и их размеры;

г) по опорам те же сведения, что и для опор простых балочных мостов.

§ 13. При осмотре проезжей части должны быть определены степень износа дощатого настила, наличие изломов, надежность прикрепления досок верхнего настила, плотность опирания досок нижнего настила на поперечины или подуклонки. Нижние доски с настила должны бить проверены на загнивание, для этого в трех - пяти местах вскрывают доски верхнего настила.

§ 14. При осмотре конструкции балочной клетки определяют состояние поперечин, прогонов, поперечных балок; плотность опирания элементов конструкции проезжей части друг на друга и на фермы; расположение стыков поперечин; состояние сопряжений в составных балках (колодки, шпонки, врубки и т.п.); состояние древесины (загнивание, недопустимые пороки, трещины, изломы); состояние болтовых и других соединений.

§ 15. При осмотре главных ферм (балок) и связей деревянных пролетных строений определяют общее состояние конструкций и наличие дефектов в их элементах, стыковых и узловых сопряжениях (скалывание древесины, разрывы, обмятия, искривления, зазоры, расстройства узлов); наличие загнивания древесины, недопустимых пороков; состояние болтовых, нагельных, гвоздевых, шпоночных и других соединений.

При определении состояния болтов и нагелей производится выборочное остукивание их в количестве не менее 10 % общего числа. Особенно тщательно должны быть осмотрены металлические тяжи ферм Гау-Журавского, стыки нижних поясов и узлы сопряжения раскосов с поясами. Проверку степени натяжения тяжей в фермах Гау-Журавского производят ударом молотка, покачиванием тяжей руками или пробным закручиванием гаек.

Кроме того, необходимо проверить плотность прикрепления связей и надежность их работы при пропуске по мосту временных нагрузок.

§ 16. При осмотре опор должно быть установлено их общее состояние, наличие механических повреждений (изломы свай, их загнивание и истирание, повреждение связей, расстройство обшивки); состояние сопряжений - неплотности во врубках, скалывание, смятие, состояние болтовых соединений, вертикальность стоек опор, надежность их соединения связями и работы под нагрузкой.

Перекосы опор определяют при помощи отвеса и уровня по насадкам. Величину местного размыва определяют промерами глубины воды вокруг опоры и на расстоянии 2-3 м от нее.

Особое внимание при осмотре опор должно быть обращено на состояние свай на уровне переменного увлажнения. В этих местах должны быть проверены на загнивание все сваи опор.

2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ И УЧЕТ ЗАГНИВАНИЯ ЭЛЕМЕНТОВ МОСТА

ВСН 12-73 УКАЗАНИЯ ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ ГРУЗОПОДЪЕМНОСТИ ДЕРЕВЯННЫХ МОСТОВ С УЧЕТОМ ИХ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ

		

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА

ГЛАВНОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ

ИНСТРУКЦИЯ
ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ
ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ СООРУЖЕНИЙ
И УСТРОЙСТВ
ДЛЯ СТРОИТЕЛЬСТВА МОСТОВ
 

ВСН 136-78

МИНТРАНССТРОЙ

МОСКВА 2001

ПРЕДИСЛОВИЕ

Настоящая «Инструкция по проектированию вспомогательных сооружений и устройств для строительства мостов» разработана в развитие и дополнение действующих глав СНиП и предназначена для использования проектными и строительными организациями Министерства транспортного строительства, проектирующими вспомогательные сооружения и устройства, применяемые при строительстве мостов и труб на железных, автомобильных дорогах и в городах.

В текст «Инструкции» включены основные требования к расчету и конструированию, являющиеся специфическими для вспомогательных сооружений и подлежащие учету при проектировании, но не содержащиеся в действующих главах СНиП.

«Инструкция» разработана отделением искусственных сооружений Всесоюзного научно-исследовательского института транспортного строительства (ЦНИИС) при участии СКВ Главмостостроя.

Руководители работы кандидаты техн. наук Каменцев В. П. и Мойжес Л. Б.

В составлении отдельных разделов «Инструкции» участвовали д-р техн. наук Луга А. А., кандидаты техн. наук Завриев К. С., Казиницкая Б. И., Каменцев В. П., Мойжес Л. Б., Рыбчинский В. П., Николаи К. В., инженеры Щукарева А. Е. и Деревянко Н. С. (ЦНИИС), инженеры Бахтиаров И. П., Варшавский Е. А., Гевондян З. С., Забродин Б. А., Званский Г. М., Лясковский В. П., Рязанский Л. Д., канд. техн. наук Соловьев А. В., инж. Эпштейн В. М. (СКВ Главмостостроя).

Текст «Инструкции» рассмотрен на секции строительства мостов Научно-технического совета Минтрансстроя, Гипротрансмостом, кафедрой «Мосты и тоннели» Московского автомобильно-дорожного института и согласован Главмостостроем Министерства транспортного строительства.

Замечания и пожелания по тексту настоящей «Инструкции» просьба направлять по адресу: 129329, Москва, Игарский проезд, 2, ЦНИИС.

Зам. директора института Г. Д. ХАСХАЧИХ

Руководитель отделения искусственных сооружений К. С. СИЛИН

Министерство транспортного строительства

Ведомственные строительные нормы

ВСН 136-78

Минтрансстрой

 

Инструкция по проектированию вспомогательных сооружений и устройств для строительства мостов

Взамен

ВСН 136-67

 

1. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Общие указания

1.1. Настоящая «Инструкция» составлена в развитие глав СНиП III-43-75 «Мосты и трубы», II-6-74 «Нагрузки и воздействия», II-B.3-72 «Стальные конструкции. Нормы проектирования», II-B.4-71 «Деревянные конструкции. Нормы проектирования», II-21-75 «Бетонные и железобетонные конструкции» и распространяется на проектирование специальных вспомогательных сооружений, приспособлений, устройств и установок (по перечню согласно прилож. 1), необходимых для строительства мостов, путепроводов и эстакад во всех строительно-климатических зонах.

1.2. Проектирование специальных вспомогательных сооружений, приспособлений, устройств и установок должно осуществляться при разработке технического (техно-рабочего) проекта и рабочих чертежей моста.

При разработке технического проекта моста (путепровода) раздел «Специальные вспомогательные сооружения, приспособления, устройства и установки» должен содержать:

а) варианты конструктивных решений указанных сооружений в увязке с проектом моста и проектом организации строительства. Варианты разрабатываются, как правило, только для рекомендуемой конструкции основного сооружения в объеме, достаточном для выявления сметных показателей;

б) основные обоснования конструктивных решений указанных сооружений.

Внесена Всесоюзным научно-исследовательским институтом транспортного строительства (ЦНИИС) и СКБ Главмостостроя

Утверждена Главным Техническим управлением Министерства транспортного строительства приказом № 2
16 января 1978 г.

Срок введения в действие -
1 июня 1978 г.

На стадии рабочих чертежей раздел проекта моста (путепровода) «Специальные вспомогательные сооружения, приспособления, устройства и установки» должен содержать:

а) необходимые для изготовления и строительства детальные чертежи конструкций специальных вспомогательных сооружений с указаниями по качеству применяемых материалов (изделий) и ссылками на соответствующие ГОСТы, ТУ и т. п.;

б) требования к изготовлению конструкций на предприятиях или в условиях мастерских строительных организаций;

в) указания о порядке эксплуатации в различных строительно-климатических зонах, включая, в необходимых случаях, требования по испытаниям;

г) расчетные листы для сложных случаев, включающие основные положения результатов расчета;

д) указания по технике безопасности.

1.3. Перечень вспомогательных сооружений и устройств, применяемые для них материалы и инвентарные конструкции определяются техническим проектом.

Рабочие чертежи вспомогательных сооружений разрабатываются на основе технического проекта и в соответствии с заданием на проектирование.

1.4. Отступления от выданных заказчиком к производству работ рабочих чертежей вспомогательных сооружений, вызванные уточнением условий производства работ, допускаются по согласованию с заказчиком и проектной организацией, с внесением соответствующих изменений в рабочие чертежи.

1.5. Как правило, вспомогательные сооружения должны выполняться из инвентарных конструкций заводского изготовления (прилож. 2-8). Применение индивидуальных конструкций (включая деревянные) допускается в виде исключения при отсутствии требуемого инвентаря.

Вспомогательные сооружения должны отвечать современным требованиям индустриально-скоростного строительства, возможности наибольшей механизации строительных процессов, а также требованиям техники безопасности.

1.6. Вспомогательные сооружения в необходимых случаях, определяемых проектом организации строительства, должны рассчитываться или защищаться от воздействия паводковых и ливневых вод, ледохода, наледей, карчехода, штормов.

Заглубление оснований у шпунта, перемычек, фундаментов и других подводных сооружений должно назначаться с учетом размыва грунта.

Вспомогательные сооружения, находящиеся в пределах судоходных участков мостового перехода, помимо установки сигнальных знаков, должны быть обеспечены от навала обращающихся в период строительства судов путем создания необходимых условий провода судов в створе моста. Эти мероприятия должны быть согласованы с органами эксплуатации речного флота.

В особых случаях, при наличии соответствующих указаний в проекте организации строительства, следует предусматривать установку специальных защитных ограждений или расчет вспомогательного сооружения на навал судна.

1.7. Авторский надзор за вспомогательными сооружениями должен осуществляться в порядке, установленном действующим Положением Госстроя СССР, а также руководствами, утвержденными Минтрансстроем.

Габариты

1.8. Все вспомогательные сооружения, располагаемые над железными дорогами либо в непосредственной близости к ним, должны удовлетворять габаритам приближения строений С (Сп) по ГОСТ 9238-73.

На линиях, где установлены другие габариты, следует руководствоваться действующими габаритами.

Допускается по согласованию с управлениями железных дорог уменьшение на период строительства габарита по ширине и высоте до одного из классов габаритной проходимости в соответствии с «Указаниями по применению габаритов приближения строений ГОСТ 9238-73» (М., «Транспорт», 1973).

При строительстве на действующих автомобильных дорогах и улицах следует соблюдать габариты приближения конструкций мостов на автомобильных и городских дорогах, установленные в главах СНиП II-Д.5-72 «Автомобильные дороги СССР. Нормы проектирования», II-60-75 «Планировка и застройка городов, поселков и сельских пунктов» и II-43-75 «Мосты и трубы».

Уменьшение габаритов допускается по согласованию с органами, эксплуатирующими дороги (улицы).

1.9. Подмостовые габариты в просветах подмостей в пределах судового и сплавного фарватеров устанавливаются в зависимости от характера судоходства в период строительства и класса водного пути с учетом требований «Норм проектирования подмостовых габаритов на судоходных и сплавных реках и основных требований к расположению мостов» (НСП 103-52) и в каждом случае подлежат согласованию с местными органами речного флота.

1.10. На водотоках возвышение вспомогательных сооружений и величины просветов между опорами следует устанавливать проектом в зависимости от местных условий с учетом следующих требований:

а) за рабочий уровень воды (ледостава) в проекте принимается наивысший возможный в период производства данного вида работ сезонный уровень воды (ледостава), соответствующий расчетному расходу (уровню ледостава) вероятностью превышения 10 %. При этом должны учитываться также возможные превышения уровня от воздействия нагонных ветров или заторов. На реках с регулируемым стоком рабочий уровень назначается на основе данных организаций, регулирующих сток;

б) верх шпунтовых ограждений, бездонных ящиков, грунтовых перемычек должен возвышаться над рабочим уровнем не менее чем на 0,7 м и на 0,3 м при ледоставе и над уровнем грунтовых вод; островки для опускания колодцев и кессонов должны возвышаться над рабочим уровнем не менее чем на 0,5 м;

в) возвышение низа пролетных строений рабочих мостиков, подкрановых эстакад, подмостей на несудоходных и несплавных реках, а также в несудоходных пролетах судоходных рек должно быть не менее 0,7 м над рабочим уровнем. Разрешается уменьшать величины возвышения при непродолжительном стоянии высоких уровней, допустимости временного затопления конструкций, возможности их кратковременного снятия;

г) на переходах с карчеходом, селями не рекомендуется устраивать вспомогательные сооружения в пролетах между капитальными опорами. При необходимости их устройства расстояние между опорами подмостей в свету должно быть не менее 10 м и они должны устраиваться в период наименее вероятного появления опасных воздействий.

На водотоках с карчеходом и селевыми потоками возвышение низа конструкций пролетных строений подкрановых эстакад и рабочих мостиков над рабочим уровнем должно быть не менее 1,0 м.

На переходах с наледями следует, как правило, избегать устройства промежуточных опор в пределах наледи. Низ конструкций пролетных строений должен возвышаться на 0,5 м над рабочим уровнем, соответствующим высоте 0,8ΔНр, где ΔНр - расчетная мощность наледи.

1.11. Ширину проходов и пешеходных переходов следует назначать не менее 0,8 м.

Указания по расчету конструкций и оснований

1.12. Конструкция вспомогательных сооружений и их основания должны быть рассчитаны на силовые и другие воздействия по методу предельных состояний.

Предельными являются недопустимые состояния, при наступлении которых конструкция или основание перестает удовлетворять требованиям, предъявляемым к ним процессом производства строительных работ.

Предельные состояния подразделяются на две группы:

первая группа (первое предельное состояние) - по непригодности к использованию вследствие потери несущей способности или по необходимости прекращения использования как при сохранении несущей способности, так и при появлении возможности исчерпания последней;

вторая группа (второе предельное состояние) - по появлению чрезмерных деформаций, которые могут затруднить нормальное использование вспомогательных конструкций.

Предельные состояния вызываются в первой группе:

потерей устойчивости положения, плавучести и остойчивости;

общей потерей устойчивости формы;

местной потерей устойчивости формы, приводящей к потере несущей способности;

хрупким, вязким или иного характера разрушением, в том числе с превышением временного сопротивления разрыву, сдвигом или выпиранием грунта в основании;

текучестью, обмятием или другими чрезмерными пластическими деформациями материала (при наличии площадки текучести);

чрезмерными сдвигами во фрикционных соединениях;

местной потерей устойчивости формы, приводящей к чрезмерным деформациям, но не к потере несущей способности;

чрезмерными упругими деформациями, которые могут оказать недопустимое влияние на форму или несущую способность возводимых капитальных сооружений.

Во второй группе:

упругими или остаточными перемещениями (прогибами, выгибами, осадками, смещениями, кренами, углами поворота и колебаниями).

1.13. Кроме расчетов на силовые воздействия в необходимых случаях должны быть выполнены и другие расчеты:

теплотехнические расчеты опалубок при зимнем бетонировании;

фильтрационные расчеты ограждений котлованов;

размывов у оснований временных опор и шпунтовых ограждений (если размыв не исключен конструктивными мерами);

тяговых усилий для перемещения собираемых конструкций.

1.14. Расчет конструкций вспомогательных сооружений и их оснований по первому предельному состоянию производится на расчетные нагрузки, определяемые как произведения нормативных нагрузок на соответствующие коэффициенты перегрузки п, динамики 1+μ и на коэффициенты сочетаний пс. Указания по величинам коэффициентов для различных расчетов приведены в разделах 2-6.

Расчет конструкций и их оснований по второму предельному состоянию производится на нормативные нагрузки и воздействия.

1.15. Нагрузки должны приниматься при расчетах в наиболее неблагоприятных, возможных на отдельных этапах производства работ, положениях и сочетаниях для отдельных элементов и конструкций вспомогательных сооружений и их оснований в целом. Положения и сочетания нагрузок должны устанавливаться при проектировании с учетом рекомендаций, приведенных в разделах 3-6.

Сочетания нагрузок при расчете на ледовые воздействия и карчеход должны устанавливаться с учетом состояния сооружений при их пропуске и, как правило, приниматься для нерабочего состояния. (В разделах 3-6 эти расчеты, как правило, не учитываются в перечне рекомендуемых сочетаний нагрузок).

Сейсмические воздействия на вспомогательные сооружения не учитываются.

1.16. Расчетные сопротивления материалов (грунта) при расчетах на прочность и устойчивость должны приниматься согласно указаниям разделов 7-10.

В необходимых случаях они понижаются или увеличиваются умножением на коэффициенты условий работы т, учитывающие приближенность расчетных схем и принятых в расчете предпосылок, а также уменьшаются независимо от значений т делением на коэффициент надежности k, учитывающий степень ответственности и значимость последствий наступления тех или иных предельных состояний.

Порядок применения коэффициентов т, k устанавливается требованиями табл. 1 и соответствующих пунктов разделов 3-10. В неоговоренных случаях т и k принимаются равными 1.

Таблица 1

ВСН 136-78 ИНСТРУКЦИЯ ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ СООРУЖЕНИЙ И УСТРОЙСТВ ДЛЯ СТРОИТЕЛЬСТВА МОСТОВ

		

МИНИСТЕРСТВО
ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА

МИНИСТЕРСТВО
ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

ИНСТРУКЦИЯ

ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ СОЕДИНЕНИЙ

НА ВЫСОКОПРОЧНЫХ БОЛТАХ

В СТАЛЬНЫХ КОНСТРУКЦИЯХ МОСТОВ

ВСН 144-76

Минтрансстрой, МПС

Утверждена
распоряжением минтрансстроя и МПС

от 8 октября 1976 г. № А-1407/П-30621

МОСКВА 1977

СОДЕРЖАНИЕ

1. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

2. МАТЕРИАЛЫ БОЛТОВ, ГАЕК, ШАЙБ И ПОКРЫТИЙ  КОНТАКТНЫХ ПОВЕРХНОСТЕЙ. ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ

3. РАСЧЕТ СОЕДИНЕНИЙ

4. КОНСТРУКТИВНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К СОЕДИНЕНИЯМ

Приложение 1

МАТЕРИАЛЫ ДЛЯ КОНСЕРВАЦИИ И ПОКРЫТИЯ  очищенных контактных поверхностей во фрикционных  и клеефрикционных соединениях

Приложение 2

МАРКИ СТАЛЕЙ ДЛЯ БОЛТОВ, ГАЕК И ШАЙБ  и дополнительные технические требования

Приложение 3

ОПРЕДЕЛЕНИЕ  расчетной несущей способности фрикционных соединений

Приложение 4

ОСНОВНЫЕ РАЗМЕРЫ  механизмов для натяжения болтов:

 

Инструкция по проектированию соединении на высокопрочных болтах в стальных конструкциях мостов (ВСН 144-76) разработана Всесоюзным научно-исследовательским институтом транспортного строительства (ЦНИИС) - авторы К.П. Большаков, В.А. Зубков - и Научно-исследовательским институтом мостов Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта (НИИмостов ЛИИЖТ) - авторы В.Н. Савельев, Р.Г. Хусид - взамен действовавших ранее «Указаний по применению высокопрочных болтов в стальных конструкциях мостов» (ВСН 144-68) в отношении норм проектирования (в отношении норм и правил выполнения соединений на высокопрочных болтах ВСН 144-68 были ранее заменены ВСН 163-69-«Инструкцией по технологии устройства соединении на высокопрочных болтах в стальных конструкциях мостов») и п. 7.24. «Указаний по проектированию вспомогательных сооружений и устройств для строительства мостов» (ВСН 136-67).

При разработке ВСН 144-76 был учтен отечественный и зарубежный опыт в области исследования, проектирования, строительства и эксплуатации пролетных строении с соединениями на высокопрочных болтах и использованы результаты последних научно исследовательских работ ЦНИИС и НИИ-мостов ЛИИЖТ по нормам вероятностного расчета фрикционных соединений (авторы-составители настоящей Инструкции), по клеефрикционным (М.Л. Лобков), фланцевым (В.Н. Савельев, А.А. Ровный) соединениям и фрикционным соединениям с консервацией контактных поверхностей специальным грунтом (Б.Н. Кругман, А.Н. Потапов) и др.

Инструкция разработана в развитие действующих нормативных документов по проектированию мостов. В инструкции учтены требования действующих государственных и отраслевых стандартов.

Министерство транспортного строительства (Минтрансстрой)

Министерство путей сообщения (МПС)

Ведомственные строительные нормы

ВСН 141-76

Инструкция по проектированию соединений на высокопрочных болтах в стальных конструкциях мостов

Минтрансстрой МПС

Взамен ВСН 144-68

и п. 7.24 ВСН 136-67

1. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

1.1. Настоящая Инструкция распространяется на проектирование фрикционных соединений на высокопрочных болтах в стальных конструкциях обычного и северного исполнения постоянных железнодорожных, автомобильно-дорожных, городских и пешеходных мостов, а также вспомогательных сооружений и устройств для строительства мостов.

1.2. Фрикционными называются соединения, в которых передача усилия осуществляется только силами трения по контактным плоскостям соединяемых элементов; к ним относятся соединения, контактные плоскости которых (после очистки предусмотренными в настоящих нормах способами) не подвергаются консервации; консервируются специальным грунтом, обеспечивающим защиту от коррозии и высокие фрикционные свойства; покрываются; специальным клеефрикционным составом (в этом случае соединения называются клеефрикционными).

1.3. Фрикционные соединения разрешается применять в конструкциях всех видов н назначений при любых силовых воздействиях. Клеефрикционные соединения в железнодорожных мостах допускается применять с разрешения МПС.

1.4. Устройство соединений на высокопрочных болтах осуществляется в соответствии с требованиями «Инструкции по технологии устройства соединений на высокопрочных болтах и стальных конструкциях мостов» (ВСН 163-69), а также требованиями специальных инструкций но технологии выполнения клеефрикционных соединений и консервации контактных поверхностей фрикционных соединений (приложение 1).

Внесена ЦНИИС

Минтрансстроя

и НИИмостов

ЛИИЖТ МПС

Утверждена распоряжением Минтрансстроя и МПС

от 8 октября 1976 г.

№ А-1470/П-30621

Срок введения

в действие - 1 января

1977 г.

2. МАТЕРИАЛЫ БОЛТОВ, ГАЕК, ШАЙБ И ПОКРЫТИЙ КОНТАКТНЫХ ПОВЕРХНОСТЕЙ. ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ

2.1. Для фрикционных соединений мостовых конструкций следует применять высокопрочные болты типов 110, 110С и 135.

Примечание. Цифровой индекс типа болта определяет минимальное временное сопротивление болтов разрыву в кгс/мм2; индексом «С» обозначены болты в северном исполнении.

Болты типа 135 применяются по согласованию с МПС и Главмостостроем.

2.2. Высокопрочные болты типов 110 н 110С, гайки н шайбы должны отвечать требованиям ОСТ 35-02-72 «Болты высокопрочные, гайки и шайбы к ним».

Болты типа 135 должны отвечать общим требованиям ОСТ 35-02-72 к высокопрочным болтам для мостостроения, но по механическим свойствам они должны соответствовать показателям, приведенным в табл. 1.

Таблица 1

Тип болтов

Временное сопротивление разрыву, кгс/мм2

Твердость по Бринеллю при нагрузке, равной 30Д2, не более

Относительное удлинение dб,-%, не менее

Относительное сужение, % не менее

Ударная вязкость при +20°С, кгс - м/см2, не менее

135

135-160

480

8

35

5

Марки сталей для болтов, гаек н шайб и дополнительные технические требования приведены в приложении 2.

2.3. Материалы, применяемые для консервации и покрытия очищенных контактных поверхностей во фрикционных н клеефрикционных соединениях, указаны в приложении 1.

2.4. Основные номинальные размеры болтов, гаек и шайб и расчетная площадь поперечного сечения приведены в табл. 2.

2.5. Полная длина болта назначается в соответствии с данными табл. 3.

Таблица 2.

Номинальный диаметр болта, мм

Расчетная площадь сечения по стержню,

мм2

Расчетная площадь сечения по резьбе, мм2

Высота головки, мм

Высота гайки, мм

Размер «под ключ», мм

Диаметр описанной окружности Д (для  гайки и головки), мм

Размер шайбы

Толщина, мм

Наружный диаметр, мм

18

255

192

13

16

30

34,6

4

39

22

380

303

15

19

36

41,6

6

50

24

453

352

17

22

41

47,3

6

56

27

573

459

19

24

46

53,1

6

66

Таблица 3

Длина болта, мм

Диаметр болта, мм

18

22

24

27

Толщина стягиваемого пакета, мм

50

7-19

-

-

-

55

12-24

-

-

-

60

17-29

5-22

-

-

65

22-34

10-27

8-22

-

70

27-39

15-32

13-27

7-25

75

32-44

20-37

18-32

12-30

80

37-49

25-42

23-37

17-35

85

42-54

30-47

28-42

22-40

90

47-59

35-52

33-17

27-45

95

52-64

40-57

38-52

32-50

100

57-69

45-62

43-57

37-55

105

62-74

50-67

48-62

42-60

110

67-79

55-72

53-67

47-65

115

72-84

60-77

58-72

52-70

120

77-89

65-82

63-77

57-75

130

87-99

75-92

73-87

67-85

140

97-109

85-102

83-97

77-95

150

107-119

95-112

93-107

87-105

160

111-129

99-122

97-117

97-115

170

121-139

109-132

107-127

101-125

180

131-149

119-142

117-137

111-135

190

141-159

129-152

127-147

121-145

200

151-169

139-162

137-157

131-155

Примечания. 1. При назначении длины болтов необходимо стремиться к минимальному количеству типоразмеров болтов, применяемых в одном узле.

2. В чертежах КМД должно быть указано число и расположение болтов по типоразмерам в каждом узле (соединении) пролетного строения (опоры).

3. Минимальная толщина пакета назначена из условия, чтобы резьба гайки (с учетом сочетания допусков) не попадала на сбег резьбы болта, а максимальная (с учетом сочетания допусков) - так, чтобы гайка была полностью навернута на болт с полным профилем резьбы.

4. Длина резьбы болтов длиной до 150 мм включительно и диаметром 18, 22, 24 и 27 мм равна соответственно 42, 50, 54 и 60 мм;при большей длине болтов длина резьбы увеличивается на 6 мм.

3. РАСЧЕТ СОЕДИНЕНИЙ

ВСН 144-76 ИНСТРУКЦИЯ ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ СОЕДИНЕНИЙ НА ВЫСОКОПРОЧНЫХ БОЛТАХ В СТАЛЬНЫХ КОНСТРУКЦИЯХ МОСТОВ

		

СССР

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА

ВСЕСОЮЗНЫЙ ОРДЕНА ОКТЯБРЬСКОЙ РЕВОЛЮЦИИ
НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ
ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА

ВЕДОМСТВЕННЫЕ СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ
ИНЖЕНЕРНО-ГЕОЛОГИЧЕСКИЕ ИЗЫСКАНИЯ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ, АВТОДОРОЖНЫХ
И ГОРОДСКИХ МОСТОВЫХ ПЕРЕХОДОВ

ВСН 156-88

Минтрансстрой

Москва 1989

Разработаны, внесены и подготовлены к утверждению институтами Министерства транспортного строительства СССР

Всесоюзным ордена Октябрьской Революции научно-исследовательским институтом транспортного строительства (ЦНИИС) Государственным проектно-изыскательским институтом по проектированию и изысканиям больших мостов (Гипротрансмост), Государственным институтом по изысканиям и проектированию мостов (Ленгипротрансмост) и Государственным проектным институтом (Союздорпроект). Ответственные исполнители: канд. техн. наук Ряполова В.А., канд. геол-минерал. наук. Дружинин М.К., инженеры Холопов С.В., Смирнов В.С., Филиппов В.Е., Нестеров Б.Н., Мусиенко В.И.

С введением в действие «Инженерно-геологических изысканий железнодорожных, автодорожных и городских мостовых переходов» ВСН 156-88 утрачивают силу «Указания по инженерно-геологическим работам при изысканиях железнодорожных, автодорожных и городских мостовых переходов» ВСН 156-69.

Согласованы Госстроем СССР (№ АЧ-1749-8 от 5.05.88).

Министерство транспортного строительства СССР (Минтрансстрой)

Ведомственные строительные нормы

ВСН 156-88

Инженерно-геологические изыскания железнодорожных, автодорожных и городских мостовых переходов

Взамен
ВСН 156-69

Настоящие нормы распространяются на инженерно-геологические изыскания для строительства железнодорожных, автодорожных и городских мостовых переходов постоянного типа как входящих в состав трассы, так и имеющих самостоятельное значение.

Мостовой переход включает:

мост;

подходы к мосту;

регуляционные и защитные сооружения.

Нормы устанавливают состав и объемы инженерно-геологических изысканий для строительства переходов через водотоки, перекрываемые средними (длиной от 25 до 100 м) и большими (длиной свыше 100 м) мостами. Нормы не распространяются на малые мосты (длиной менее 25 м).

Изыскания для мостов с фундаментами, возводимыми на вечномерзлых грунтах, следует выполнять в соответствии с настоящими нормами с учетом требований СНиП II-18-76. При сооружении фундаментов на грунтах со специфическими свойствами надлежит руководствоваться требованиями соответствующих параграфов СНиП 1.02.07-87. В районах с сейсмичностью более 6 баллов изыскания необходимо вести с учетом требований СНиП II-7-81.

Внесены Всесоюзным ордена Октябрьской Революции научно-исследовательским институтом транспортного строительства (ЦНИИС), Гипротрансмост, Ленгипротрансмост, Союздорпроект

Утверждены распоряжением Министерства транспортного строительства СССР

от «1» июля 1988 г.

№ МО-463

Срок введения

в действие

«1» марта 1989 г.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Инженерно-геологические изыскания следует выполнять в составе и объемах, необходимых для технико-экономического сравнения вариантов мостового перехода, проектирования выбранного варианта, составления рабочей документации и прогноза возможных изменений инженерно-геологических и гидрогеологических условий в процессе эксплуатации.

1.2. Изыскания для проектирования и строительства мостовых переходов следует проводить в соответствии с общими требованиями, установленными СНиП 1.02.07-87 «Инженерные изыскания для строительства», государственными стандартами и настоящими нормами.

1.3. Состав и объемы инженерно-геологических изысканий зависят от стадии проектирования, сложности инженерно-геологических условий, конструкции и длины моста и характерных особенностей подходов к мосту, регуляционных и других постоянных и временных сооружений.

1.4. По степени сложности разведочных работ и опробования грунтов при изысканиях для строительства мостового перехода инженерно-геологические условия делят на простые и сложные. К простым условиям относят:

массивы невыветрелых или слабовыветрелых магматических и метаморфических пород;

горизонтальные или наклоненные к горизонту под углами меньшими 10-15° слои слабовыветрелых осадочных сцементированных незасоленных, неразмягчаемых и нерастворимых в воде пород;

горизонтальные или наклоненные к горизонту под углами меньшими 10-15° слои валунных, галечниковых, гравийных и глинистых грунтов морского, речного, ледникового и водно-ледникового происхождения, являющихся продуктами разрушения магматических и метаморфических пород и не содержащих органических веществ;

горизонтальные или наклоненные к горизонту под углами меньшими 10-15° слои песков (кроме пылеватых) плотных или средней плотности, незасоленных, не содержащих органических веществ;

горизонтальные или наклоненные к горизонту под углами меньшими 10-15° слои коренных глин, не содержащих органических веществ;

общее число слоев в зоне взаимодействия сооружения с основанием не больше четырех;

отсутствие неблагоприятных для строительства и эксплуатации сооружений мостового перехода процессов и явлений (карст, оползни, бортовой и донный отпор пород, селевые паводки, подмывы берегов, наледи и др.);

отсутствие напорных вод в пределах несущей толщи грунтов.

Прочие условия следует рассматривать как сложные.

Настоящие нормы рассчитаны как на простые, так и на сложные условия, но объемы работ предусмотрены для простых условий, для которых они являются необходимыми и достаточными. Увеличение объемов работ для сложных инженерно-геологических условий и для мостов длиной более 200 м должно быть обосновано специальными (индивидуальными) программами.

1.5. Инженерно-геологические изыскания должны выполняться в соответствии с техническим заданием, получаемым от главного инженера проекта.

На основании технического задания следует составить программу работ и смету. Программа работ и смета должны быть согласованы главным инженером проекта и утверждены руководством проектно-изыскательской организации.

Если изыскания и проектирование выполняют различные организации, то программа подлежит согласованию с главным инженером проекта и утверждению генеральным проектировщиком.

В процессе полевых работ, в зависимости от полученных результатов, допускается уточнение программы и внесение в нее необходимых изменение.

1.6. На проведение изыскательских работ необходимо получить разрешение территориальных изыскательских организаций.

1.7. При проведении изысканий в сложных инженерно-геологических условиях для решения конкретных задач при необходимости могут привлекаться научно-исследовательские институты.

1.8. Для выполнения отдельных видов инженерно-геологических изысканий (испытания грунтов оснований статическими нагрузками, пробные забивки свай, опытные откачки подземных вод, разведка месторождений строительных материалов, режимные наблюдения на оползневых, карстовых, селевых, наледных и т.п. участках) в необходимых случаях могут привлекаться также субподрядные специализированные организации. Испытания свах должны проводиться с участием мостостроительной организации.

1.9. Полевые инженерно-геологические изыскания на участке расположения мостового перехода как на суше, так и на воде следует проводить в строгом соответствии с требованиями действующих нормативных документов по технике безопасности и охране окружающей среды.

1.10. Порубка леса для организации полевого лагеря, сооружения посадочных площадок для вертолета, визирования трасс и др. допускается в минимальных объемах с разрешения местных организаций Минлесхоза при наличии лесорубочного билета.

1.11. При проведении инженерно-геологических работ следует предусматривать такие технические средства и методику исследований, которые не оказывают существенного влияния на состояние природной обстановки. Не допускается вскрывать без необходимости напорные воды, в особенности в случае загрязнения водоносных горизонтов, а также ухудшения несущих свойств грунтов. При вскрытии таких горизонтов по окончании бурения скважины должны быть тщательно затампонированы с составлением соответствующего акта.

1.12. Поисково-разведочные работы на стройматериалы в русле и пойме реки подлежат обязательному согласованию с рыбоохранными и природоохранными органами.

1.13. В отчетной инженерно-геологической документации следует дать прогноз возможных изменений инженерно-геологических и гидрогеологических условий в процессе строительства и эксплуатации.

1.14. В сложных условиях и на крупных объектах в процессе строительства необходима организация авторского надзора с целью установления соответствия фактических и выявленных при изысканиях инженерно-геологических условий.

2. ИНЖЕНЕРНО-ГЕОЛОГИЧЕСКИЕ ИЗЫСКАНИЯ ДЛЯ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО ОБОСНОВАНИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА МОСТОВОГО ПЕРЕХОДА

2.1. Инженерно-геологические изыскания для технико-экономического обоснования строительства мостовых переходов должны обеспечить получение материалов, необходимых для сравнительной характеристики намеченных вариантов перехода с указанием площадок под постоянные и временные сооружения и достаточных для составления акта их предварительного выбора и определения расчетной стоимости строительства.

2.2. Основой технико-экономических расчетов для тех мостовых переходов, для которых технико-экономические обоснования не составляются, должны служить данные фондовых и литературных источников и материалы аэрофотосъемки с учетом показателей наиболее прогрессивных проектов-аналогов. При необходимости фондовые материалы следует дополнить минимальным объемом инженерно-геологических взысканий. В сложных инженерно-геологических условиях изыскания необходимо проводить в порядке, указанном ниже.

2.3. Задачами инженерно-геологических изысканий являются:

изучение геоморфология, геологического строения и гидрогеологических условий долины реки в полосе, где она может быть пересечена трассой, до глубины, обусловленной требованиями технического задания;

изучение свойств грунтов и получение их основных характеристик;

изучение склоновых, береговых, пойменных и русловых явлений, современных геологических процессов (природных и антропогенных), погребенных долин;

поиски и предварительная разведка (по категории С1 и С2) карьеров местных строительных материалов, дренирующих грунтов и грунтов для возведения земляного полотна;

составление прогноза изменения инженерно-геологических условий при строительстве и эксплуатация мостового перехода.

2.4. Техническое задание на инженерно-геологические изыскания для технико-экономического обоснования строительства мостового перехода в дополнение к указаниям СНиП 1.02.07-87 должно содержать:

границы участков намеченных вариантов мостового перехода;

карту-схему расположения вариантов подходов к мосту и сопряженных с ними мостовых переходов:

2.5. К моменту получения технического задания должны быть собраны, проанализированы и обобщены имеющиеся по району литературные и фондовые материалы изысканий, проектирования, строительства и эксплуатации различных технических сооружений, расположенных в долине реки.

Следует изучить региональные картографические материалы, аэрофотоснимки и литературу по геоморфологии, геологии, гидрогеологии и инженерной геологии района. Особое внимание должно быть уделено анализу современных геологических процессов, а также распространение слабых грунтов и грунтов со специфическими свойствами.

2.6. Программа работ в дополнение к указаниям СНиП 1.02.07-67 должна содержать:

перечень документов и материалов, положенных в основу составления программы;

характеристику инженерно-геологических условий района и участков предстоящих работ (особенности рельефа, геологического строения, гидрогеологических и мерзлотных условий, русловых и склоновых процессов, неблагоприятных геологических процессов и явлений) и изученность каждого из элементов этих условий;

требования к материальному и техническому оснащению полевых подразделений.

2.7. Все полевые работы следует проводить в соответствии с заданиями, выдаваемыми полевым подразделением согласно утвержденной программе.

Контроль за работой полевых подразделений должен осуществляться в соответствии c указаниями СНиП 1.02.07-87 и действующими стандартами предприятий.

2.8. В состав инженерно-геологических работ следует включать:

инженерно-геологическую рекогносцировку;

инженерно-геологическую съемку;

геофизические исследования;

бурение скважин и горнопроходческие работы с отбором проб грунтов и воды;

полевые исследования грунтов (при необходимости);

лабораторные работы по определению свойств грунтов;

химические анализы воды.

Допускается замена одних видов инженерно-геологических работ другими или исключение отдельных видов изысканий, если эти изменения направлены на сокращение сроков и удешевление изысканий и не приводят к снижению качества материалов.

2.9. Инженерно-геологическая рекогносцировка должна предшествовать другим видам работ.

Рекогносцировку следует проводить вдоль осей намеченных вариантов мостового перехода и вдоль водотока выше и ниже по течению на 300-500 м от оси, а при наличии неблагоприятных геологических процессов и явлений охватывать территорию возможного влияния их на сооружение мостового перехода.

Результаты рекогносцировки должны быть использованы при разработке или уточнении программы дальнейших изысканий.

2.10. Инженерно-геологическую съемку надлежит проводить по всем вариантам мостового перехода с проходкой при необходимости скважин и горных выработок. Категории сложности условий для проведения инженерно-геологических съемок следует принимать по «Сборнику цен на изыскательские работы для капитального строительства», ч. IV. М., Стройиздат, 1982.

Маршруты для съемок в необходимые выработки следует назначать по данным инженерно-геологической рекогносцировки и дешифрирования аэрофотоснимков (при их наличии).

Ширина полосы съемки на каждом варианте должна быть, как правило, не менее предполагаемой длины моста, а для больших мостов - не менее 300 м вниз и 400 м вверх от оси перехода. При выявлении на участке перехода неблагоприятных русловых, береговых или склоновых процессов и явлений площадь съемки следует расширять для более полного изучения их характера, размеров, интенсивности и активности, установления их причин и возможного влияния на сооружения мостового перехода.

Если пересекаемая долина селеносна или селевые явления развиты на ее склонах в границах возможного их воздействия на мостовой переход, то съемками должна быть охвачена область формирования селей, зона транзита и конусы выноса.

2.11. Масштаб съемки надлежит принимать равным, как правило, 1:10000-1:5000. При необходимости расширения полосы съемки масштаб ее следует уменьшить.

2.12. По данным инженерно-геологической съемки следует составлять инженерно-геологические карты района и участков мостового перехода. Инженерно-геологические карты в сочетании с результатами других видов работ должны служить основой для сравнительной характеристики вариантов мостового перехода, выделения вариантов, неблагоприятных в инженерно-геологическом отношении, и для локализации участков, требующих более детального освещения.

Если по данным рекогносцировки и другим собранным материалам установлено, что район исследования характеризуется простыми инженерно-геологическими условиями, то съемку допускается не производить.

2.13. Геофизические исследования следует применять во всех случаях, когда они являются эффективными. Они должны опережать буровые и горнопроходческие работы. Для оценки эффективности геофизических методов необходимо предусматривать некоторый объем опорного бурения.

2.14. Методы геофизических исследований и объемы работ, необходимые для решения конкретных инженерно-геологических задач, следует выбирать с учетом рекомендаций, приведенных в рекомендуемом приложении 1.

2.15. Геофизические исследования следует вести по профилям, параллельным оси варианта мостового перехода, и по поперечникам с равномерным размещением на них точек наблюдений в отсутствии геофизических аномалий и со сгущением точек на аномальных участках. Крайние профили необходимо удалять от оси перехода не менее чем на 300 м.

Геофизические исследования в русле реки следует по возможности выполнять со льда.

Обработку данных геофизических наблюдений рекомендуется производить с применением ЭВМ.

2.16. Основным видом инженерно-геологических работ является бурение скважин.

На каждом из конкурирующих вариантов мостового перехода каждый геоморфологический элемент должен быть освещен не менее чем одной выработкой. По оси перехода, в том числе и в русле, скважины следует задавать не реже чем через 200 - 300 м.

Буровые работы должны сопровождаться отбором проб грунтов и воды с учетом требований СНиП 2.02.01-83 и ГОСТ 20522-75.

2.17. Глубину скважин по каждому из конкурирующих вариантов следует назначать с таким расчетом, чтобы получить инженерно-геологическую характеристику всех слоев, которые могут быть использованы в качестве несущих, а также слоев активной зоны.

2.18. В сложных инженерно-геологических условиях или при резком изменении геологического разреза число осевых скважин следует увеличивать и задавать дополнительные выработки на поперечниках. Необходимо пройти всю толщу слабых, просадочных, карстующихся, подверженных оползневым смещениям и других грунтов со специфическими свойствами. При значительной их мощности глубина скважин должна быть не менее 50 м. Количество скважин следует увеличивать при необходимости оконтуривания погребенных долин, закарстованных участков и тектонических зон.

2.19. Способы бурения и диаметры скважин в зависимости от характера геологического разреза и глубины скважин рекомендуется принимать в соответствии с рекомендуемым приложением 2.

Все скважины в пределах моста необходимо бурить с полным отбором керна.

Глубина скважин принимается от дна реки.

2.20. При бурении скважин и проходке горных выработок следует отбирать образцы грунтов ненарушенного (монолиты) и нарушенного сложения, руководствуясь требованиями ГОСТ 12071-84.

2.21. Наименования грунтов следует принимать в соответствии с ГОСТ 25100-82.

2.22. После окончания буровых и полевых опытных работ в русле реки обсадные трубы должны быть извлечены из скважин, а скважины ликвидированы в установленном порядке.

2.23. Слабые грунты и грунты со специфическими свойствами следует испытывать полевыми методами (зондирование, вращательный срез и др.), руководствуясь при выборе методов рекомендациями СНиП 1.02.07-87.

Определения характеристик свойств грунтов полевыми методами необходимо сочетать с лабораторными анализами.

2.24. Виды лабораторных анализов для разных типов грунтов приведены в обязательном приложении 3.

Если в качестве несущего основания служат лессовые грунты, то следует определять их относительную просадочность и параметры прочности в водо-насыщенном состоянии под проектным давлением (в подошве проектируемых опор).

2.25. Из каждого вскрытого выработками водоносного горизонта и пересекаемого мостом водотока необходимо отбирать не менее трех проб воды для определения ее химического состава и агрессивности по отношению к бетону в соответствии со СНиП II.03.11-85.

2.26. Из поверхностных водотоков пробы воды следует отбирать по возможности в летний меженный период, в зимний меженный период и во время паводков (по одной пробе у каждого из берегов и одну в середине русла).

2.27. По результатам выполненных инженерно-геологических изысканий должны быть построены инженерно-геологические колонки и продольные инженерно-геологические профили по всем вариантам мостового перехода и составлен отчет со сравнительной характеристикой инженерно-геологических условий каждого из конкурирующих вариантов мостового перехода и рекомендациями по выбору оптимального варианта.

3. ИНЖЕНЕРНО-ГЕОЛОГИЧЕСКИЕ ИЗЫСКАНИЯ ДЛЯ РАЗРАБОТКИ ПРОЕКТА КОМПЛЕКСА СООРУЖЕНИЙ МОСТОВОГО ПЕРЕХОДА

ВСН 156-88 ВЕДОМСТВЕННЫЕ СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ ИНЖЕНЕРНО-ГЕОЛОГИЧЕСКИЕ ИЗЫСКАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ, АВТОДОРОЖНЫХ И ГОРОДСКИХ МОСТОВЫХ ПЕРЕХОДОВ

		

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА

ВЕДОМСТВЕННЫЕ СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ

УСТРОЙСТВО СВАЙНЫХ ФУНДАМЕНТОВ МОСТОВ

(ИЗ БУРОВЫХ СВАЙ)

ВСН 165-85

Минстрансстрой

Москва 1985

Разработаны в отделении искусственных сооружений ЦНИИС Минтрансстроя. Авторы: кандидаты техн. наук Е.А. Тюленев (руководитель), Н. М. Глотов, А.П. Рыженко.

Внесены Всесоюзным ордена Октябрьской Революции научно-исследовательским институтом транспортного строительства.

Подготовлены к утверждению Отделом научно-исследовательских работ Главного технического управления Минтрансстроя.

С введением в действие ВСН 165-85 «Устройство свайных фундаментов мостов (из буровых свай)» утрачивают силу «Технические указания по строительству фундаментов мостов из буровых и бурообсадных столбов» (ВСН 165-70) Минтрансстроя.

Согласованы с Госстроем СССР 11.05.85 г. ДП-2035/1.

СССР
Министерство транспортного строительства

Ведомственные строительные нормы

ВСН 165-85
Минтрансстрой

Устройство свайных фундаментов мостов (из буровых свай)

Взамен
ВСН 165-70

Содержание

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

2. БУРЕНИЕ СКВАЖИН И УШИРЕНИЙ

3. УСТАНОВКА АРМАТУРНЫХ КАРКАСОВ

4. ЗАПОЛНЕНИЕ БЕТОННОЙ СМЕСЬЮ СКВАЖИН И УШИРЕНИЙ

5. ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ РАБОТ

Приложение 1 СправочноеТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА БУРОВЫХ СТАНКОВ

Приложение 2 РекомендуемоеКОНТРОЛЬ ЗАГЛУБЛЕНИЯ БЕТОНОЛИТНОЙ ТРУБЫ В БЕТОННУЮ СМЕСЬ, УКЛАДЫВАЕМУЮ В СКВАЖИНУ

 

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Настоящие Нормы распространяются на производство работ по устройству в разных грунтах, за исключением вечномерзлых, фундаментов мостов из буронабивных или бурообсадных1 свай с уширенной пятой или без нее. Нормы устанавливают требования к специфическим видам работ по устройству буровых свай: бурению скважин и уширений в грунтах или погружению оболочек; установке арматурных каркасов в скважины; заполнению бетонной смесью скважин и уширенной полости в их нижней части (уширений).

_______________________

1 Под термином «бурообсадная» следует понимать буронабивную сваю, боковая поверхность которой в пределах верхней части обсажена (закрыта) железобетонной или стальной сваей-оболочкой (оболочкой).

Внесены Всесоюзным ордена Октябрьской Революции научно-исследовательским институтом транспортного строительства

Утверждены Министерством транспортного строительства от 14 августа 1985 г., № 243

Срок введения в действие
1 ноября
1985 г.

Опалубочные, арматурные и бетонные работы по устройству ростверков фундаментов, а также по изготовлению арматурных каркасов, приготовлению, транспортированию, укладке, контролю качества бетонной смеси для свай, а также выдерживанию, уходу и контролю качества бетона свай должны выполняться в соответствии с требованиями СНиП III-43-75*, СНиП III-15-76.

Организацию контроля качества работ следует осуществлять согласно СНиП III-1-76.

1.2. Способ производства работ по устройству фундаментов следует выбирать на основании данных инженерно-геологических и гидрологических изысканий, выполняемых согласно требованиям «Указаний по инженерно-геологическим работам при изысканиях железнодорожных, автодорожных и городских мостовых переходов» (ВСН 156-69) Минтрансстроя с учетом местных условий, особенностей и инструкции и практического опыта устройства аналогичных фундаментов.

1.3. Фундаменты следует сооружать в соответствии с проектом производства работ, руководствуясь СНиП 3.02.01-83 и указаниями, приведенными в настоящих Нормах.

Проект производства работ должен соответствовать требованиям СН 47-74 и содержать чертежи: рабочих площадок в местах возведения фундаментов; размещения на подмостях технологического оборудования (бурового станка, насосов для подачи воды или глинистого раствора, глиномешалки, крана, бетонолитной трубы с ее подъемником); производства работ по заглублению оболочек, бурению скважин, изготовлению и установке в скважины арматурных каркасов, укладке бетонной смеси в скважины; опалубки и арматуры ростверка; производства работ по бетонированию ростверка.

1.4. Если фундаменты будут возводить при круглосуточных отрицательных температурах воздуха, в проекте производства работ необходимо предусматривать меры по обеспечению: бесперебойной эксплуатации насосов, подающих в скважины воду или глинистый раствор, и глиномешалки, если применяют глинистый раствор; температуры бетонной смеси не ниже +5 °С, подлежащей укладке в скважины и ростверк, и проектных условий ее твердения.

2. БУРЕНИЕ СКВАЖИН И УШИРЕНИЙ

2.1. Необходимое оборудование и технологию бурения скважин с уширением или без него следует выбирать на основании анализа результатов геологических, гидрогеологических и гидрологических изысканий места возведения фундамента, особенностей его конструкции и технических характеристик имеющегося бурового оборудования (справочное приложение 1).

2.2. Работы по бурению скважин и уширений следует производить, руководствуясь требованиями заводской инструкции по эксплуатации применяемого бурового оборудования и приведенными ниже указаниями.

2.3. При бурении скважин в глинистых грунтах их разработку допускается производить на 2-3 м ниже ножа обсадной трубы грейфером, ковшовым или шнековым буром, а затем осаживать трубу в образовавшееся углубление. Для такой технологии работ грейфер или бур должен быть обустроен направляющими, обеспечивающими его беспрепятственное извлечение из-под ножа обсадной трубы.

2.4. Водонасыщенные рыхлые и средней плотности пески следует удалять из скважин эрлифтом или гидроэлеватором при обеспечении постоянного долива воды в их полость в таком количестве, чтобы уровень ее в инвентарном патрубке превышал уровень воды в грунте не менее чем на 4 м.

2.5. Если окажется, что после окончания буровых работ нельзя сразу начать укладку бетонной смеси, бурение скважин следует прекратить, не доведя забой до проектной отметки на 1-2 м, а уширение не разбуривать.

2.6. Встречающиеся при бурении скважин в грунтах валуны, скальные прослойки или другие твердые препятствия следует разбуривать долотом, грейфером ударного действия или использовать для этой цели турбобуры.

2.7. Если нельзя преодолеть препятствие, встретившееся в процессе бурения скважин, решение о возможности их использования для устройства свай должна принять организация, проектировавшая фундамент.

2.8. Способ крепления боковой поверхности буримых скважин железобетонной оболочкой, оставляемой в конструкции сваи, обсадной трубой, глинистым раствором или избыточным давлением воды против возможного обрушения грунта следует выбирать в зависимости от особенностей конструкции сваи, применяемого технологического оборудования, физико-механических свойств грунта и наличия подземных или поверхностных вод, руководствуясь приведенными ниже указаниями.

В тугопластичных, полутвердых и твердых глинистых грунтах скважины допускается бурить без крепления боковой поверхности.

2.9. Обсадной трубой необходимо крепить всю поверхность скважин при бурении их вблизи фундаментов существующих зданий и сооружений.

2.10. Для обсадки скважин следует применять инвентарную, состоящую из отдельных стыкуемых на болтах между собой секций стальную трубу с внутренним диаметром на 5-10 см больше габаритного размера грунторазрабатывающего органа.

2.11. Длину инвентарной обсадной трубы, применяемой для крепления всей поверхности скважин, следует назначать, исходя из расположения ее верхнего конца минимум на 0,5 м выше уровня воды в акватории, а в пределах суши - не ниже поверхности грунта в месте бурения. При этом низ трубы должен быть заглублен минимум на 1 м ниже проектной отметки торца свай в мелкие и пылеватые пески, пластичные супеси и минимум на 0,5 м - в гравелистые, крупные и средней крупности пески, тугопластичные суглинки и глины.

2.12. Для предотвращения наплыва в обсадные трубы неустойчивых грунтов их следует разрабатывать с сохранением в полости трубы грунтового ядра высотой не менее половины ее диаметра. При этом требуется следить за тем, чтобы уровень воды в скважинах не менее чем на 1 м превышал уровень поверхностных или подземных вод.

Допускается разрабатывать такие грунты до низа ножа обсадной трубы при условии поддержания в ее полости уровня воды, превышающего минимум на 3 м уровень воды вне трубы.

2.13. Операции по задавливанию и извлечению инвентарной обсадной трубы специальным оборудованием применяемого бурильного станка следует выполнять согласно указаниям заводской инструкции по его эксплуатации.

Работы по заглублению оболочек должны выполняться согласно СНиП 3.02.01-83.

2.14. Избыточное давление воды при бурении скважин без обсадной трубы следует применять в случаях, определенных СНиП 3.02.01-83.

2.15. Если крепление поверхности скважин осуществляют избыточным давлением воды или глинистым раствором, в пределах их устья необходимо установить инвентарный патрубок, предотвращающий возможность осыпания грунта.

Длину патрубка назначают, руководствуясь данными таблицы, и уточняют опытным путем, особенно при выполнении работ на местности, покрытой водой.

2.16. Глинистый раствор требуется применять для крепления скважин во всех случаях, когда отсутствует оборудование с инвентарными обсадными трубами и невозможно использовать избыточное давление воды, а также при бурении уширений в песчаных грунтах.

Состав и условия применения глинистого раствора должны отвечать требованиям разд. 7 и 8 СНиП 3.02.01-83.

2.17. Работы по бурению скважин или погружению оболочек необходимо систематически контролировать, руководствуясь СНиП 3.02.01-83.

2.18. Из несущего пласта нескального грунта следует отобрать три образца для визуального их освидетельствования при оформлении акта приемки пробуренной скважины.

2.19. Контроль качества погружения оболочек или бурения скважин и уширений возлагается на мастера, руководящего буровыми работами.

Результаты погружения каждой оболочки или бурения каждой скважины должны быть отражены в журнале производства работ и в приложенной к нему сводной ведомости погруженных оболочек или пробуренных скважин.

2.20. Каждую погруженную оболочку или пробуренную до проектной отметки скважину с уширением или без него необходимо освидетельствовать и принять в порядке, установленном в разд. 8 СНиП III-1-76.

Метод крепления боковой поверхности скважины

Конец патрубка

Расположение концов патрубка при бурении скважин

на суше или с островка

на местности, покрытой водой

Избыточным давлением воды

Верхний

Не ниже поверхности грунта и не менее чем на 0,5 м выше уровня воды в патрубке

Минимум на 0,5 м выше уровня воды в патрубке

Нижний

Не менее 3 м ниже поверхности грунта

Минимум на 3 м ниже дна с учетом его размыва у патрубка

Глинистым раствором

Верхний

Вровень с поверхностью грунта

Минимум на 0,5 м выше уровня воды с учетом волны

Нижний

Не менее 2 м ниже уровня подземной воды

Минимум на 3 м ниже дна с учетом его размыва у патрубка

2.21. Диаметр скважины, крепление которой производят избыточным давлением воды или глинистым раствором, следует контролировать с помощью ковшового бура и цилиндрических направляющих буровой колонны при их опускании или подъеме.

При использовании грейферов диаметр скважины, ее глубину и форму необходимо контролировать с помощью мерника, опускаемого в готовую скважину на тросе. Глубину опускания мерника в скважину определяют по меткам на тросе.

Контроль формы и диаметр уширения следует производить с помощью применявшегося уширителя.

2.22. Отклонения фактических размеров скважины и уширения от проектных не должны превышать следующих значений: по глубине скважины и месту расположения уширения ± 10 см; по диаметру скважины ± 5 см; по диаметру уширения ± 10 см; по высоте цилиндрической части уширения ± 5 см.

2.23. Отклонение (суммарное от наклона, горизонтального смещения в плане) фактического положения от проектного свай, расположенных в составе фундамента (по фасаду моста) в два и более рядов, не должно превышать следующих значений: в плане на уровне поверхности суши 0,05d, на уровне акваторий 0,1 d, в наклоне оси 100:1, а для однорядных по фасаду моста фундаментов соответственно 0,02d; 0,04d и 200:1 (здесь d - диаметр сваи).

3. УСТАНОВКА АРМАТУРНЫХ КАРКАСОВ

3.1. Сваи надлежит, как правило, армировать заранее изготовленными каркасами проектной длины. Допускается собирать арматурные каркасы из отдельных секций в соответствии с проектом производства таких работ.

3.2. До установки каркаса в скважину необходимо проверить, соответствует ли наружный диаметр каркаса (в местах закрепления фиксаторов защитного слоя) диаметру обсадной трубы, а также очищены ли стержни от ржавчины, масла и грунта.

3.3. Способы строповки, поднятия, перемещения и опускания арматурного каркаса в скважину должны исключать возможность появления остаточных деформаций каркаса или отдельных его стержней, а также нарушения устойчивости грунта боковой поверхности скважины.

3.4. В целях предотвращения подъема арматурного каркаса в процессе бетонирования свай его необходимо заанкерить. Для этого в сваях, армированных только в верхней части, следует к двум диаметрально расположенным стержням каркаса приварить два стержня, имеющих длину до дна скважины и снабженных на нижнем конце анкерами в виде коротышей из уголков. Анкеровку каркаса, начинающегося от дна скважин, допускается осуществлять с помощью коротышей из уголков, приваренных непосредственно к нижнему кольцу жесткости.

3.5. Для обеспечения контроля положения каркаса по глубине скважины после его установки и в процессе укладки бетонной смеси необходимо к одному из продольных стержней (и начальный период опускания каркаса в скважину) приварить стержень такой длины, чтобы его верх возвышался на 10-20 см над обсадной трубой или патрубком.

4. ЗАПОЛНЕНИЕ БЕТОННОЙ СМЕСЬЮ СКВАЖИН И УШИРЕНИЙ

ВСН 165-85 ВЕДОМСТВЕННЫЕ СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ УСТРОЙСТВО СВАЙНЫХ ФУНДАМЕНТОВ МОСТОВ (ИЗ БУРОВЫХ СВАЙ)

		

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА

ТЕХНИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ
ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ ПОДПОРНЫХ СТЕН ДЛЯ ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА

ВСН 167-70

Минтрансстрой

Утверждены Техническим управлением
Министерства транспортного строительства
Приказ № 44 от 1 июня 1970 г.

ОРГТРАНССТРОЙ

Москва 1970

ПРЕДИСЛОВИЕ

Настоящие Технические указания содержат необходимые требования к расположению подпорных стен, материалам для их возведения, а также указания по конструированию и расчету всевозможных типов подпорных стен, возводимых на естественных основаниях для поддержания откосов насыпей и выемок железных и автомобильных дорог.

Технические указания разработаны во Всесоюзном научно-исследовательском институте транспортного строительства на основе обобщения накопленного опыта проектирования, строительства и эксплуатации подпорных стен.

Обобщение материалов и подготовка текста Технических указаний осуществлены кандидатами техн. наук К.С. Завриевым (ЦНИИС) и Г.С. Шпиро (ВЗПИ) с участием инженеров А.А. Кочарова (Кавгипротранс), К.В. Харитова, И.А. Хазана (Союздорпроект), канд. техн. наук Н.М. Глотова и инж. Н.М. Бибиной (ЦНИИС).

В Технических указаниях учтены замечания и пожелания Технического управления и Главтранспроекта Минтрансстроя, а также Научно-технического совета и ЦНИИ МПС.

Технические указания согласованы с Научно-техническим советом МПС.

Замечания по Техническим указаниям просим направлять по адресу: Москва, И-329, Игарский проезд, 2, ЦНИИС.

Министерство транспортного строительства

Ведомственные строительные нормы

ВСН 167-70
Минтрансстрой

Технические указания по проектированию подпорных стен для транспортного строительства

Вновь

Содержание

ПРЕДИСЛОВИЕ

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

2. КОНСТРУИРОВАНИЕ

3. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ РАСЧЕТА

4. НАГРУЗКИ И ИХ КОЭФФИЦИЕНТЫ

5. ОПРЕДЕЛЕНИЕ АКТИВНОГО И ПАССИВНОГО ДАВЛЕНИЯ ГРУНТА

ПриложениеПРИМЕР РАСЧЕТА ПОДПОРНОЙ СТЕНЫ

 

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Настоящие Технические указания распространяются на проектирование подпорных стен, возводимых на естественных основаниях для поддержания откосов насыпей (низовые стены) и выемок (верховые стены) железных и автомобильных дорог. Указания не распространяются на проектирование подпорных стен специального назначения: противооползневых, противообвальных, морских и волноотбойных, речных берегоукрепительных, а также всех типов стен, сооружаемых в. районах вечной мерзлоты.

1.2. При проектировании подпорных стен для районов, подверженных землетрясениям силой более 6 баллов, помимо настоящих Технических указаний, необходимо руководствоваться главой СНиП II-A.12-62 «Строительство в сейсмических районах. Нормы проектирования».

1.3. Подпорные стены в течение всего срока службы должны обеспечивать безопасность и бесперебойность нормального движения транспорта, а также простоту и наименьшую трудоемкость их содержания в процессе эксплуатации.

1.4. Местоположение подпорной стены и ее конструкция должны устанавливаться в проекте на основании технико-экономического сравнения вариантов.

1.5. Подпорные стены, сооружаемые в населенных пунктах, следует проектировать с учетом архитектурных особенностей этих пунктов.

Внесены Всесоюзным научно-исследовательским институтом транспортного строительства (ЦНИИСом)

Утверждены Техническим управлением Минтрансстроя
1 июня 1970 г. Приказ № 44

Срок введения
1 октября 1970г.

1.6. Подпорные стены допускается возводить из железобетона, бетона (бутобетона), а также из камня на цементном растворе.

1.7. Материалы, применяемые для сооружения подпорных стен, должны удовлетворять требованиям главы СНиП II-Д.7-62 «Мосты и трубы. Нормы проектирования», предъявляемым к материалам опор мостов и фундаментов труб.

2. КОНСТРУИРОВАНИЕ

2.1.Подпорные стены из железобетона рекомендуются уголкового типа (без контрфорсов, а при высоте свыше 3 - 4 м и с контрфорсами); при соответствующем обосновании могут также применяться ряжевые и другие железобетонные подпорные стены. Из бетона и камня рекомендуется возводить массивные подпорные стены, а также стены одевающего типа.

Конструкции подпорных стен могут выполняться монолитными, сборными и сборно-монолитными.

2.2. Верховые подпорные стены должны располагаться за водоотводным кюветом. В целях уменьшения объема работ допускается устраивать у кюветных лотков вертикальные стены; ширина кювета у дна должна быть не менее 0,4 м.

2.3. В выемках на прямых участках расстояние от оси ближайшего железнодорожного пути до подпорной стены на уровне подошв шпал и выше должно быть не менее: на линиях I и II категорий - 3,7 м в каждую сторону; на линиях III и IV категорий - 3,7 м в одну сторону и 3 м - в другую. В полувыемках это расстояние следует принимать: на линиях I и II категорий - 3,7 м; на линиях III и IV категорий - 3 м.

На кривых участках минимальное расстояние от оси ближайшего железнодорожного пути до подпорной стены, расположенной в выемке или полувыемке с внешнейстороныкривой, необходимо увеличивать согласно табл. 1.

Таблица 1

Линии I и II категорий

Линии III и IV категорий

Радиусы кривых, м

Увеличение расстояния, м

Радиусы кривых, м

Увеличение расстояния, м.

4000-3000

0,1

4000-2000

-

2500-1800

0,2

1800-1200

0,1

1500-700

0,4

1000-700

0,2

600 и менее

0,5

600 и менее

0,3

2.4. В насыпях на прямых участках минимальное расстояние от оси ближайшего железнодорожного пути до верха наружной грани (к которой крепятся перила - см. п. 2.20) подпорной стены следует принимать согласно табл. 2.

Таблица 2

Категория линий

Расстояние от оси ближайшего железнодорожного пути до верхней наружной грани низовой подпорной стены, м, при виде грунта земляного полотна

Все грунты, за исключением перечисленных в следующей графе

Грунты скальные, крупнообломочные и песчаные (кроме мелких и пылеватых песков)

I и II

3,5

3,0

III

2,9

2,6

IV

2,75

2,5

На кривых участках пути эти расстояния необходимо увеличить: для подпорной стены, расположенной с внешней стороны кривой, согласно табл. 1, а для подпорной стены, расположенной с внутренней стороны кривой, на величину D, определяемую по формуле


где L=17 м - наибольшее расстояние между шкворневыми балками у обращающихся вагонов;

R - радиус кривой;

h - возвышение наружного рельса;

b = 1,524 м-ширина колеи;

h= l,l м-высота перил.

2.5. Толщина подпорной стены и ее отдельных элементов должна быть не менее:

для каменной кладкии бутобетонной...….. 0,6 м

для бетонной кладки ........……………….…. 0,4 »

для железобетона ..........…………………….. 0,1 »

2.6. Расположение подпорной стены на автомобильной дороге должно удовлетворять требованиям главы СНиП II-Д.5-62 «Автомобильные дороги общей сети Союза ССР. Нормы проектирования».

2.7. Подпорные стены необходимо разделять сквозными вертикальными швами (на всю высоту стены, включая фундамент) на секции длиной от 6 до 20 м. Швы следует располагать так, чтобы подошва каждой секции опиралась на однородный грунт.

Стены на автомобильных дорогах допускается делить на секции длиной менее 6 м, при условии специального обоснования приведения давлений от каждого ряда колес автотранспорта (на призме обрушения) к нагрузке, распределенной на сплошной полосе (см. п. 4.5).

2.8. В продольном направлении подошву подпорной стены следует располагать на горизонтальной площадке или на уклоне до 0,02. При уклоне местности свыше 0,02 необходимо стену устраивать со ступенчатой подошвой.

2.9. Глубина заложения подошвы фундамента подпорной стены при непучинистых нескальных грунтах в основании должна быть не менее 1 м, а при прочих грунтах должна, кроме того, не менее чем на 0,25 м превышать расчетную глубину промерзания грунта. При опирании на скальные грунты глубина заложения подошвы фундамента должна быть не менее 0,25 м.

Глубина заложения подошвы фундамента определяется для верховой подпорной стены от дна кювета, а для низовой от поверхности грунта (по нормали к ней).

Допускается при грунтах в основании, подверженных пучению, проектировать фундамент такой же глубины, как и в случае непучинистых нескальных грунтов при условии, что под подошвой фундамента до глубины, на 0,25 м превышающей глубину промерзания, устроена специальная подушка из утрамбованного песка или щебня.

К подверженным пучению грунтам относятся суглинки, супеси, пылеватые и мелкие пески, а также крупнообломочные грунты, содержащие частицы размером 0,1 мм в количестве 30 % по весу и более.

2.10. При проектировании конструкций железобетонных и бетонных подпорных стен следует выполнять требования «Указаний по проектированию железобетонных и бетонных конструкций железнодорожных, автодорожных и городских мостов и труб» (СП 365-67), предъявляемые к железобетонным и бетонным конструкциям мостов.

2.11. Для облицовки подпорной стены из природного камня допускается применять камни той же марки, что и для кладки, при условии удовлетворения требованиям морозостойкости, но с подбором лучших камней, приколом их и более тщательной разделкой швов.

2.12. Камни кладки подпорных стен должны иметь по возможности правильную форму. Перевязка швов должна быть не менее 10 см, а для угловых камней - не менее 15 см.

2.13. Для повышения устойчивости стены против опрокидывания в ее конструкции со стороны засыпки предусматривают консольный выступ (разгрузочную консоль); для повышения устойчивости против скольжения устраивают также шпору в подошве стены или этой подошве придают уклон, при котором ее скольжению по грунту сопротивляется сила веса стены.

2.14. Обратную засыпку за подпорными стенами рекомендуется производить крупнообломочными грунтами, а также песками: гравелистыми, крупными или средней крупности.

2.15. Поверхности подпорных стен, соприкасающиеся с грунтом (кроме подошвы фундамента), следует покрывать гидроизоляцией, например, горячим битумом (за 2 раза). Для обеспечения учитываемых в расчете сил трения между грунтом и этими поверхностями их следует делать неровными. При бетонных и железобетонных стенах этого можно достичь, смещая горизонтально расположенные соседние доски опалубки относительно друг друга на 0,5 – 1,0 см.

2.16. За подпорной стеной на высоте не менее 0,5 м над дном кювета (для верховых стен) или поверхностью грунта (для низовых стен) следует устраивать продольный дренаж (с уклоном не менее 0,04) из камня, щебня или гравия. В основании дренажа должна быть дана подготовка из слоя жирной глины или уложены сборные железобетонные желоба. В теле подпорной стены не реже чем через 2 м необходимо предусмотреть окна или трубки для выпуска воды из дренажа.

При подпорных стенах ряжевой сквозной конструкции продольный дренаж не устраивается.

2.17. На выступах стен и разгрузочных консолях следует устраивать сливы. Сливы, расположенныесо стороны грунта, покрывают слоем камня и крупного песка.

2.18. В подпорных стенах, возводимых в выемках железнодорожного пути, через 300 м с каждой стороны устраивают камеры шириной 6 м, глубиной 2,5 м и высотой 2,8 м, располагаемые в шахматном порядке. В промежутках между камерами через каждые 50 м предусматривают ниши шириной 3 м, глубиной 1 м и высотой 2 м.

2.19. При проектировании подпорных стен для электрифицируемых участков железных дорог следует предусмотреть возможность установки опор контактной сети (например, путем устройства в конструкциях подпорных стен специальных ниш, консолей или уширений).

2.20. На низовых железнодорожных подпорных стенах, имеющих длину более 25 м или (независимо от длины) возводимых в пределах станций, необходимо предусмотреть перила по типу перил на мостах. При длине таких стен более 50 м, кроме того, через каждые 50 м следует устраивать площадки-убежища. Площадки-убежища у стен, находящихся по обеим сторонам пути, следует располагать в шахматном порядке.

2.21. На низовых автодорожных подпорных стенах при горизонтальной поверхности засыпки следует предусмотреть ограждение барьерного типа (из железобетонных брусьев, в виде парапета и т.п.).

2.22. Для удобства осмотра и эксплуатационного обслуживания у подпорных стен высотой 3 м и более необходимо устраивать сходы по концам стен и в промежутке через каждые 100 м. Вместо сходов можно устанавливать металлические лестницы или скобы, заделанные в стену. Сходы, лестницы и скобы должны отстоять от оси ближайшего железнодорожного пути не менее чем на 3 м, а на автомобильных дорогах - находиться за обочиной.

3. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ РАСЧЕТА

ВСН 167-70 ТЕХНИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ ПОДПОРНЫХ СТЕН ДЛЯ ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА

		

МИНИСТЕРСТВО
ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА

МИНИСТЕРСТВО
ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

ИНСТРУКЦИЯ
ПО МЕХАНИЧЕСКОЙ ОБРАБОТКЕ
СВАРНЫХ СОЕДИНЕНИЙ
В СТАЛЬНЫХ КОНСТРУКЦИЯХ МОСТОВ

ВСН 188-78

МИНТРАНССТРОЙ, МПС

Утверждена
распоряжением Минтрансстроя и МПС
от
4 января 1978 г.
№ А-6/П-287

МОСКВА 1978

СОДЕРЖАНИЕ

1. Общие положения. 2

2. Требования к механической обработке стыковых соединений. 3

3. Требования к механической обработке сварных соединений фасонок. 7

4. Требования к механической обработке концов обрываемых частей сварных элементов и балок. 10

5. Требования к механической обработке швов прикрепления конструктивных деталей. 13

6. Контроль качества механической обработки сварных соединений в стальных конструкциях мостов. 15

7. Техника безопасности при выполнении механической обработки сварных соединений в стальных конструкциях мостов. 16

Приложения. 17

«Инструкция по механической обработке сварных соединений в стальных конструкциях мостов» (ВСН 188-78) разработана в развитие глав СНиП по проектированию мостов и труб, а также по производству и приемке металлических конструкций Всесоюзным научно-исследовательским институтом транспортного строительства - ЦНИИС Минтрансстроя (авторы - канд. техн. наук К.П. Большаков, инженеры Б.М. Передереев, А.Н. Потапов, К.А. Шашина).

В основу настоящей инструкции положены результаты проведенных в ЦНИИС экспериментальных исследований выносливости сварных мостовых конструкций из углеродистых и низколегированных сталей. Эти исследования были обобщены в ранее разработанных ЦНИИС «Указаниях по обработке элементов после сварки». (Приложение № 10 к ТУПИМ-св-55).

В последующие годы эффективность механической обработки сварных соединений как средства повышения выносливости (долговечности) и хладостойкости сварных мостовых конструкций была подтверждена при исследовании новых марок высокопрочных низколегированных сталей в ЦНИИС, НИИмостов и Институте электросварки им. Е. О. Патона.

При разработке настоящей инструкции учтен опыт осуществления механической обработки сварных соединений - по упомянутым рекомендациям Приложения № 10 к ТУПИМ-св-55 - на мостовых заводах, а также на ряде заводов промышленности металлоконструкций, тяжелого и среднего машиностроения.

Министерство транспортного строительства (Минтрансстрой)

Министерство путей сообщения (МПС)

Ведомственные строительные нормы

ВСН 188-78

Минтрансстрой, МПС

Инструкция по механической обработке сварных соединений в стальных конструкциях мостов

Взамен «Указаний по обработке элементов после сварки» - Приложения № 10 к ТУПИМ-св-55

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Инструкция по механической обработке сварных соединений в стальных конструкциях мостов обычного и северного исполнения разработана в развитие глав СНиП по проектированию мостов и труб, а также по производству и приемке металлических конструкций. Инструкцией необходимо руководствоваться при разработке чертежей КМ, КМД и технологических карт, а также при выполнении механической обработки сварных соединений на заводах, изготавливающих стальные конструкции мостов, и на строительстве - после осуществления монтажной сварки пролетных строений железнодорожных, совмещенных, автомобильнодорожных, городских и пешеходных мостов из углеродистой и низколегированной стали.

1.2. Механическую обработку сварных соединений в стальных конструкциях мостов следует назначать в проектах в соответствии с требованиями действующих нормативных документов.

1.3. Расположение и размеры зон механической обработки, а также получаемая в результате форма деталей и соединений должны быть указаны в чертежах КМД. На чертежах КМ следует указывать соединения, подвергаемые механической обработке, со ссылкой на соответствующий пункт настоящей инструкции.

Например. Обработать по п. 2.2 ВСН 188-78.

Для случаев, не предусмотренных в настоящей инструкции, проектная организация, с учетом рекомендаций ЦНИИС, указывает в чертежах КМ конструктивное оформление и технологические требования к обработке зон концентрации, а для железнодорожных мостов согласовывает их с МПС.

Внесена ЦНИИС Минтрансстроя

Утверждена распоряжением Минтрансстроя и МПС
от 4 января 1978 г. № А-6/П-287

Срок введения в действие -
1 июня 1978 г.

1.4. Для механической обработки сварных соединений в стальных конструкциях мостов допускается применение абразивных кругов различной твердости и крупности зерна, специальных абразивных камней, а также фрез различных типов и формы, обеспечивающих возможность выполнения всех требований к обработке, изложенных ниже.

Характеристики оборудования и инструмента, применяемых при механической обработке, приведены в приложении (табл. 1-4).

Допускается применять оборудование и инструмент других типов при условии выполнения всех требований к обработке, предъявляемых настоящей инструкцией.

При этом рекомендуется отдавать предпочтение специальным переносным шлифовальным машинам и фрезерным станкам, обеспечивающим более высокую механизацию процесса обработки.

1.5. Для удаления технологических припусков и других частей свариваемых деталей, выступающих за проектный контур, допускается применение газовой резки. После выполнения газовой резки должен оставаться проектный контур соответствующей детали с припуском на механическую обработку не менее 2 мм.

1.6. Механическая обработка сварных соединений и соответствующих зон в местах изменения сечений элементов должна обеспечить получение плавных переходов от металла шва к основному металлу, а также от конца приваренной детали к основному элементу конструкции или от конца обрываемой части к оставшейся части сечения сварного элемента или балки. При этом обработку следует выполнять без излишнего ослабления сечения - на минимальную глубину, необходимую для снятия поверхностного слоя металла в зоне обработки, - до получения чистой блестящей поверхности.

Обработанная поверхность не должна иметь рисок, расположенных поперек направления усилий, действующих в элементе при его работе. Чистота поверхности - не ниже 5 класса по ГОСТ 2789-73.

На границе зоны обработки не должно быть ступенек.

Заусенцы у деталей и элементов в зоне обработки должны быть устранены зачисткой, а острые кромки - скруглены, с соблюдением при этом требования о направлении рисок.

1.7. При обработке абразивными кругами не допускаются ожоги металла (в виде черных пятен и цветов побежалости на зачищаемых местах), образующиеся при сильном нажатии на абразивный круг и медленном перемещении его по поверхности обрабатываемого изделия.

Чтобы избежать ожогов и шлифовочных трещин, следует обеспечивать непрерывное движение абразивного круга по обрабатываемой поверхности и соответствующим образом регулировать силу нажатия.

1.8. Выявленные в зоне обработки технологические дефекты сварки, а также неполное проплавление - в случаях, когда требование сквозного проплавления является обязательным, - должны быть устранены.

Способы устранения дефектных участков сварных соединений назначают согласно указаниям пункта 1.62 главы СНиП III-18-75.

Подрезы, допускаемые главой СНиП III-18-75 (табл. 41), но попавшие в зону механической обработки, должны быть полностью удалены.

Должны быть также зачищены следы газовой резки, применявшейся для удаления технологических припусков перед механической обработкой и для удаления выводных планок.

Качество механической обработки сварных соединений должно удовлетворять всем требованиям пп. 6.2-6.3.

1.9. При обработке сварных соединений ослабление сечения по толщине проката (углубление в основной металл без подварки) поперек усилия в элементе для всех категорий швов, как правило, не должно превышать 0,5 мм на металле толщиной до 20 мм и 3% толщины - на более толстом металле; при этом на 20% длины обрабатываемой зоны допускается ослабление сечения на глубину до 6% толщины металла.

Углубление в основной металл при зачистке вдоль усилия в элементе не должно превышать 1 мм на металле толщиной до 20 мм и 6% толщины - на более толстом металле.

В случае превышения допускаемой величины ослабления производится подварка с последующей зачисткой с выполнением при этом всех требований, предъявляемых к зонам механической обработки.

1.10. Местные наплывы, образовавшиеся в местах перекрытия соседних участков шва при перерыве процесса сварки или исправлении дефектов, должны быть сглажены механической обработкой до образования плавных переходов от наплыва к сечению шва проектного размера и к основному металлу.

1.11. Механическую обработку сварных соединений следует выполнять после осуществления контроля их качества методами, регламентированными табл. 42 главы СНиП III-18-75 для данной категории и типа соединений.

1.12. Механическую обработку сварных соединений в стальных конструкциях мостов осуществляют лица, освоившие правила работы шлифовальными машинами и на переносных станках, изучившие инструкции по эксплуатации применяемого оборудования и инструмента и правила ухода за ним, прошедшие испытания и имеющие удостоверения на право производства механической обработки.

2. ТРЕБОВАНИЯ К МЕХАНИЧЕСКОЙ ОБРАБОТКЕ СТЫКОВЫХ СОЕДИНЕНИЙ*

ВСН 188-78 ИНСТРУКЦИЯ ПО МЕХАНИЧЕСКОЙ ОБРАБОТКЕ СВАРНЫХ СОЕДИНЕНИЙ В СТАЛЬНЫХ КОНСТРУКЦИЯХ МОСТОВ

		

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА

ВЕДОМСТВЕННЫЕ
СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ

ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВО
ВРЕМЕННЫХ ПОСЕЛКОВ
ТРАНСПОРТНЫХ СТРОИТЕЛЕЙ

ВСН 199-84

Минтрансстрой

МОСКВА 1985

Разработаны отделением транспортных зданий Всесоюзного научно-исследовательского института транспортного строительства (ЦНИИС) при участии отдела типового проектирования Государственного проектно-изыскательского института «Гипропромтрансстрой», специального конструкторско-технологического бюро Главбамстроя (СКТБ Главбамстроя) и Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожной гигиены Главсанупра МПС (ВНИИЖГ) на основе научных исследований, изучения и обобщения опыта проектирования, строительства и эксплуатации временных поселков транспортных строителей.

Авторы: инж. М. С. Собченко (руководитель), кандидаты техн. наук К. И. Хабибулин, И. Б. Каспэ, А. Н. Черемисова, инженеры Н. К. Куракина, Г. Н. Балакина (ЦНИИС); инж. В. А. Одиноков (Гипропромтрансстрой); кандидаты медицин. наук О. И. Грибанов, Л. А. Кожинова (ВНИИЖГ МПС); канд. техн. наук Я. Д. Пекер (СКТБ Главбамстроя). В разработке отдельных положений Норм принимали участие инженеры А. В. Осмоловский, С. П. Петров (Гипропромтрансстрой); канд. медицин, наук А. М. Ратнер (ВНИИЖГ).

Внесены Всесоюзным научно-исследовательским институтом транспортного строительства.

Подготовлены к утверждению Отделом научно-исследовательских работ Главного технического управления Министерства транспортного строительства.

Согласованы:

с Госстроем СССР 25.05.84, № ДП-2518-1;

с Центральным комитетом профсоюза рабочих железнодорожного транспорта и транспортного строительства 10.09.82, № 2/48-1538;

с Главным санитарным врачом железнодорожного транспорта 22.12.82, № ЦУВСС-6;

с Главным управлением пожарной охраны Министерства внутренних дел СССР 15.10.82, № 7/6/3729;

с Государственным комитетом СССР по гидрометеорологии и контролю природной среды от 09.09.82;

с Главным управлением землепользования и землеустройства Министерства сельского хозяйства от 16.07.82;

с Министерством мелиорации и водного хозяйства СССР от 26.08.82;

с Главным управлением проектно-изыскательских работ «Главтранспроект» Министерства транспортного строительства от 30.11.82;

с Главным управлением по строительству Байкало-Амурской железнодорожной магистрали от 15.09.83.

Министерство транспортного строительства (Минтрансстрой)

Ведомственные строительные нормы

ВСН 199-84

Проектирование и строительство временных поселков транспортных строителей

Минтрансстрой

Вновь

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Настоящие Нормы распространяются на проектирование и строительство временных поселков транспортных строителей, а также их эксплуатацию в различных природно-климатических районах страны.

Примечание. Временный поселок транспортных строителей - это населенный пункт, создаваемый при строительстве транспортных объектов, особенность которого заключается в ограничении сроков функционирования на одном месте в связи с передислокацией производственных подразделений, размещаемых в поселке.

1.2. Выбор площадки под застройку поселка и полигона для обезвреживания бытовых отходов производится комиссией, состав которой определяется в соответствии с «Инструкцией о составе, порядке разработки, согласования и утверждения проектно-сметной документации на строительство предприятий, зданий и сооружений». В состав комиссии должны входить представители организаций, для которых предназначается поселок, генподрядчика, заказчика, проектной организации, органов землеустройства, местных Советов народных депутатов, профсоюзной отраслевой организации, местных органов санитарного и пожарного надзора, бассейновой и рыбной инспекции.

1.3. В случае одновременного размещения на одной строительной площадке (например, в районе одного остановочного пункта) нескольких строительных подразделений для них должен предусматриваться объединенный временный поселок. При этом учреждения обслуживания следует объединять. Производственная зона объединенного поселка также должна быть единой. Организация работы комиссии по выбору площадки, подготовка всех необходимых документов для строительства объединенных временных поселков осуществляется генподрядчиком.

Внесены
Всесоюзным научно-исследовательским институтом транспортного строительства

Утверждены
Министерством транспортного строительства
от 13.11.84 № БВ-1518

Срок введения в действие -
1 марта 1984 г.

Ответственность за проектирование и строительство объединенных временных поселков возлагается на генподрядчика.

1.4. При проектировании и строительстве временных поселков наряду с положениями настоящих Норм необходимо также руководствоваться требованиями соответствующих нормативных документов (приложение 1, обязательное).

2. ТИПЫ ВРЕМЕННЫХ ПОСЕЛКОВ ТРАНСПОРТНЫХ СТРОИТЕЛЕЙ. ВЫБОР ПЛОЩАДОК ДЛЯ ИХ РАЗМЕЩЕНИЯ

2.1. В зависимости от назначения, размеров, места расположения и расчетных сроков эксплуатации в одном пункте временные поселки транспортных строителей подразделяются на базовые и вахтовые (притрассовые жилищно-производственные комплексы).

2.2. Базовые поселки предназначены для работников и членов их семей одного или нескольких производственных подразделений и должны быть рассчитаны на проживание 500 и более человек. Время пребывания производственных подразделений в базовом поселке определяется проектом организации строительства участка железной дороги (объекта). Общий расчетный срок существования такого поселка на одном месте не менее 3 лет.

В состав базового поселка входит комплекс жилых и общественных мобильных зданий. Поселок должен быть обеспечен комплексом инженерного оборудования (отоплением, водоснабжением, канализацией, электроснабжением, радио, местной телефонной связью и, по возможности, телевещанием).

Базовые поселки на железнодорожных новостройках следует размещать в соответствии с проектом организации строительства железной дороги, как правило, на железнодорожных станциях в увязке с местоположением проектируемых и существующих населенных пунктов и с учетом вахтового метода производства работ.

В проектах базовых поселков необходимо предусматривать (в целях сокращения объемов временного строительства) использование для нужд строителей возводимых постоянных зданий и сооружений инженерного обеспечения: артезианских скважин, насосных станций, очистных сооружений, котельных, электростанций, ЛЭП и др., а также зданий общественного и жилого назначения.

Для работников и членов их семей специализированных организаций (мосто-, тоннелестроительных, по производству земляных работ) в некоторых случаях при объектах создают базовые поселки вблизи (в пределах пешеходной доступности) строящихся крупных сооружений (большие и средние мосты, тоннели, карьеры стройматериалов, подсобные производственные предприятия и т.п.). Срок существования на одном месте таких поселков определяется временем строительства (эксплуатации) объекта.

2.3. Вахтовые поселки следует размещать непосредственно у возводимого объекта и предназначаются для кратковременного (до 1,5 лет) проживания работников (без членов их семей) прорабских или бригадных участков. Место расположения и сроки существования поселков определяются проектом организации строительства и уточняются при разработке проектов производства работ.

Применение вахтовых поселков должно предусматриваться при технико-экономическом обосновании вахтового метода производства работ (сопоставление затрат на вахтовый метод и ежедневную доставку работников к месту производства работ).

Организация работ вахтовым методом и доставка работников от места нахождения подразделения к вахтовому поселку определяются в соответствии с «Положением о вахтовом методе организации работ в Минтрансстрое».

В общем виде условием организации работ по вахтовому методу является сопоставление общих затрат при этом методе SС с затратами по ежедневной доставке работников SСо, т.е. выполнение неравенства

SС £SСо.                                                                 (1)

Общие затраты, связанные с производством работ по вахтовому методу, включают в себя помимо затрат на устройство вахтового поселка С1 также и затраты на смену работников на вахте Со и эксплуатационные затраты по обслуживанию вахтового поселка Э по формуле

С = С1 + С1о + Э.                                                         (2)

Затраты Со на доставку к месту работ N работников на расстояние L, км, в течение какого-либо промежутка времени Р, рабочих дней, следует определять по формуле

,                                                    (3)

где w - вместимость транспортного средства, чел.;

V - скорость движения транспортного средства, км/ч;

Смаш.-ч - стоимость 1 маш.-ч транспортного средства, руб.

2.4. Территория поселка должна отвечать следующим требованиям:

уклон рельефа местности должен быть не более 10 %;

уровень грунтовых вод, как правило, не должен препятствовать возведению фундаментов и прокладке инженерных сетей без проведения дополнительных работ (водопонижения);

не должно быть заболоченности, оврагов, оползней и активного карста;

участки не должны затапливаться паводковыми водами (повторяемость уровня высоких вод 1 раз в 100 лет).

2.5. Инженерно-геологические условия участка поселка должны обеспечивать возможность применения простейших способов прокладки инженерных сетей и строительство зданий и сооружений без устройства сложных оснований.

2.6. При определении пригодности территории под застройку поселков в районах, подверженных землетрясениям, следует руководствоваться Нормами по строительству в сейсмических районах.

2.7. Не допускается размещение базовых поселков:

в первом и втором поясах зоны санитарной охраны источников водоснабжения;

в санитарно-защитных и специальных зонах промышленных предприятий;

на участках, расположенных в зонах воздействия селевых потоков, снежных лавин, камнепада и осыпей;

на подрабатываемых территориях;

на участках, загрязненных органическими отбросами.

2.8. При размещении временных поселков строителей в труднодоступных районах при каждом поселке следует предусматривать посадочные площадки для вертолетов и автодорожные подъезды к ним.

3. РАСЧЕТНЫЕ НОРМЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ПОСЕЛКОВ

3.1. Расчет объемов строительства жилых и общественных зданий в поселках производится по общей численности их населения, определяемого в зависимости от численности градообразующей группы населения (численности работников основных производственных подразделений, размещаемых во временном поселке).

Расчетная численность населения базовых поселков определяется умножением численности N градообразующей группы населения на коэффициент перехода от штатной численности работников к населению Кп,определяемый по формуле

Кп = (1 + К1 + К23,                                                             (4)

где К1 и К2 - коэффициенты, учитывающие удельное значение работников вспомогательных хозяйств К1 и сферы обслуживания К2 по отношению к численности работников основных производственных подразделений;

К3 - коэффициент, учитывающий долю несамодеятельной группы населения.

Значения коэффициентов К1, К2 и К3 приведены в табл. 1.

Таблица 1

Численность населения в поселке

Значения коэффициентов

К1 + К2

К3

До 1000 чел. (при N = 250¸500 чел.)

0,20-0,22

1,48-1,54

От 1000 до 1600 чел. (при N = 500¸700 чел.)

0,22-0,24

1,54-1,70

Свыше 1500 чел. (при N = 700 чел.)

0,24-0,26

1,70-1,88

Примечания. 1. Значения коэффициентов в указанных пределах зависят от видов строительных организаций района строительства. Нижний предел - для базовых поселков специализированных строительных организаций, верхний - для базовых поселков общестроительных организаций, объединенных базовых поселков, а также поселков специализированных организаций, размещающихся в районах Казахстана и Средней Азии.

2. При определении общей численности населения объединенного поселка для нескольких строительных организаций значения коэффициентов К1 и К2 уточняются по данным генподрядчика.

3.2. Потребность в жилых домах квартирного типа, общежитиях и детских учреждениях необходимо предусматривать с учетом демографического состава населения базовых поселков по данным табл. 2.

3.3. Расселение контингента населения следует осуществлять: одиноких - в общежитиях, семейных - в домах гостиничного и квартирного типов.

Размер жилой площади на одного человека следует принимать: для семейных - 9 м2, для одиноких - 6 м2 (при размещении в мобильных зданиях контейнерного типа в вахтовых поселках допускается сокращение площади жилых комнат, исходя из нормы 4,5 м2, при соответственном увеличении площади комнаты отдыха).

3.4. Для определения состава и вместимости мобильных зданий общественного назначения в поселках следует принимать расчетные нормативы (на 1000 чел.) по табл. 3.

Таблица 2

ВСН 199-84 ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВО ВРЕМЕННЫХ ПОСЕЛКОВ ТРАНСПОРТНЫХ СТРОИТЕЛЕЙ

		

МИНИСТЕРСТВО АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА
И ШОССЕЙНЫХ ДОРОГ РСФСР

УТВЕРЖДЕНЫ
Министерством автомобильного
транспорта и шоссейных дорог
РСФСР
4 марта 1965 г.

УКАЗАНИЯ
ПО ПРИМЕНЕНИЮ
КЕРАМЗИТОБЕТОНА
В АВТОДОРОЖНЫХ МОСТАХ

ВСН 28-65
Минавтошосдор РСФСР

ИЗДАТЕЛЬСТВО «ТРАНСПОРТ»

Москва 1965

Настоящие Указания содержат требования к материалам для керамзитобетона, физико-механические свойства, нормативные и расчетные характеристики керамзитобетона, а также рекомендации по подбору его состава, технологии применения, контролю и оценке качества элементов автодорожных мостов из керамзитобетона.

Указания предназначены для применения при проектировании и строительстве обычных и предварительно напряженных керамзитобетонных пролетных строений с пролетами до 30 и применительно к действующим типовым проектам, а также звеньев водопропускных труб.

Указания составлены дорожно-транспортной научно-исследовательской лабораторией при МАДИ под руководством заведующего кафедрой строительного производства и конструкций МАДИ, д-ра техн. наук, проф. И.Г. Иванова-Дятлова на основании результатов научных исследований, проведенных кафедрой.

МИНИСТЕРСТВО
автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР

Ведомственные строительные нормы

ВСН 28-65

Указания по применению керамзитобетона в автодорожных мостах

I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1. Для изготовления бетонных и железобетонных элементов искусственных сооружений, сооружаемых на автомобильных дорогах, могут быть применены как обычный, так и керамзитовый бетоны.

2. Керамзитобетоном называют легкий бетон, составленный из смеси керамзитового гравия или щебня, керамзитового или кварцевого песка, цемента и воды. Он легче бетона на тяжелых заполнителях и, следовательно, транспортабельнее и экономичнее.

3. По назначению керамзитобетон делится на три группы:

конструктивный - для несущих железобетонных и бетонных конструкций с объемным весом в высушенном состоянии не более 1900 кг/м3 и прочностью от 150 до 500 кГ/см2;

конструктивно-теплоизоляционный - для наружных стеновых конструкций с объемным весом от 900 до 1400 кг/м3и прочностью от 50 до 125 кГ/см2;

теплоизоляционный - для теплоизоляционных элементов конструкций с объемным весом от 500 до 900 кг/м3и прочностью от 10 до 35 кГ/см2.

В настоящих Указаниях рассматривается только конструктивный керамзитобетон.

4. Керамзитобетон при меньшем объемном весе по сравнению с обычным бетоном обладает достаточной сжимаемостью и растяжимостью, что позволяет широко применять керамзитожелезобетонные конструкции в сейсмических районах и в районах жаркого климата.

5. Конструктивный керамзитобетон применяется в автодорожном строительстве для водопропускных труб, опор и пролетных строений мостов с обычной и предварительно напряженной арматурой.

Внесены дорожно-транспортной научно-исследовательской лабораторией при МАДИ

УТВЕРЖДЕНЫ
приказом по Министерству автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР от 4.
III. 1965 г., № 77

Срок введения
1 мая 1965 г.

II. МАТЕРИАЛЫ ДЛЯ КЕРАМЗИТОБЕТОНА

6. Конструктивный керамзитобетон, применяемый в автодорожном строительстве, должен удовлетворять следующим требованиям (табл. 1).

Таблица 1

Объемный вес в высушенном состоянии, кг/м3, не более

Марка бетона

Структура

Морозостойкость

число выдерживаемых циклов, не менее

коэффициент морозостойкости, не менее

1700

150, 200

Плотный

200

0,75

1800

250, 300

200

0,75

1900

350, 400, 500

300

0,75

Примечание. Степень морозостойкости определяют по ГОСТ 4800-59. Для климатических условий, соответствующих среднемесячной температуре наиболее холодного месяца ниже - 15 °С, число выдерживаемых циклов должно быть не менее 300.

7. Заполнителями конструктивного керамзитобетона являются керамзитовый гравий, керамзитовый песок, кварцевый песок и смесь кварцевого и керамзитового песков. Керамзитовый гравий должен удовлетворять требованиям ГОСТ 9759-61; кварцевый песок - требованиям ГОСТ 10268-62.

8. В зависимости от предельной крупности зерен керамзитовый заполнитель, применяемый для конструктивного керамзитобетона, делится на фракции:

Размер фракций, мм

Мелкий

}

гравий (крупный заполнитель)

5-10

Средний

10-20

Крупный керамзитовый

}

песок (мелкий заполнитель)

1,2-5

Мелкий керамзитовый

0,1-1,2

Допускается отклонение от предельных размеров зерен керамзита в партии не более 10 % по весу. Для несущих конструкций мостов разрешается применять несортированный рядовой керамзитовый гравий с зернами размером от 5 до 20 мм, если пробными замесами будет доказана возможность получения на этом заполнителе керамзитобетонов заданных марок.

Зерновой состав песка с модулем крупности 2,10-3,25 должен соответствовать кривой просеивания (рис), выбираемой при проектировании состава бетона в пределах, указанных ниже:

Размер отверстий контрольных сит, мм

5,0

2,5

1,25

0,63

0,315

0,14

Полный остаток на контрольных ситах, % по весу

0

0-20

15-45

35-70

70-90

90-100

9. В зависимости от насыпного объемного веса (в высушенном состоянии до постоянного веса) и прочности на сжатие керамзитовый заполнитель для конструктивных бетонов делится на марки, приведенные в табл. 2.


Таблица 2

Марка керамзита

Насыпной объемный вес

Крупность зерен, мм

Прочность, кГ/см2

Минимальный, кг/м3

Максимальный, кг/м3

600

501

600

5-20

30

700

601

700

5-10

40-45

900

801

900

5-10

50

Прочность керамзитового гравия (фракций от 5 до 20 мм) определяется по методу стального цилиндра диаметром 120 мм; для керамзитобетона марок 150-250 она должна быть не менее 20 кГ/см2, для керамзитобетона марок 300-500 не менее 40 кГ/см2(ГОСТ 9758-61).

10. Зерновой состав керамзита при определении насыпного объемного веса смеси должен отвечать следующим требованиям (табл. 3).

11. Керамзитовый гравий должен отвечать следующим требованиям: поверхность зерен керамзитового гравия должна быть равномерно обожжена; зерна в изломе должны иметь однородную мелкопористую ячеистую структуру с отдельными ячейками не более 2 мм; наличие зерен керамзита с невспученной сердцевиной не допускается; содержание в керамзите эллипсоидных зерен, наибольший размер которых в 2 и более раза превышает их наименьший диаметр, не должен превышать 15 % по объему; керамзит должен обладать устойчивостью против распада при испытании пропариванием по ГОСТ 2778-50; водопоглощение зерен керамзита по истечении 30 мин не должно быть более 15 % (по весу); керамзитовые гравий и песок не должны быть загрязнены случайными примесями и должны выдерживать не менее 15 циклов попеременного замораживания и оттаивания в воде с потерей в весе при этом не более 10 %; керамзитовый гравий не должен содержать включений извести, приводящих к разрушению его зерен после кипячения в течение 4 ч; объемный вес заполнителя, его зерновой состав, морозостойкость, влажность, водопоглощение должны соответствовать условиям поставки, которые устанавливаются соглашением сторон.

Таблица 3

Размер фракции, мм

Предельная крупность, мм

10

20

Содержание смеси, и по объему

5-10

100

40

10-20

-

60

Таблица 4

Марки керамзитового песка

Объемный вес сухого керамзитового песка, кг/м3

минимальный

максимальный

500

-

500

600

501

600

800

601

800

1000

801

1000

1200

1001

1200

Примечание. Объемный вес рядового песка определяется при зерновом составе, соответствующем кривой, приведенной на рисунке.

12. Керамзит поставляется на заводы железобетонных конструкций в воздушно-сухом состоянии с влажностью не более 5 % по весу.

13. Керамзит хранят на спланированных площадках с бетонным полом, под навесами, предохраняющими его от увлажнения. Смешение керамзита разных сортов и фракций не допускается. Если керамзит хранится на открытых складах и его влажность превышает 5 %, его необходимо подсушивать в сушильных барабанах или иным способом до влажности не более 5 %.

14. Керамзитовый песок по насыпному объемному весу делится на следующие марки (табл. 4).

До освоения производства керамзитового песка допускается применять в качестве мелкой фракции дробленый керамзит.

15. Керамзитовые заполнители испытывают по ГОСТ 9758- 61 «Заполнители пористые неорганические для легких бетонов. Методы испытаний».

16. Керамзитобетон приготовляется с применением портландцемента с прочностью не ниже 500 кГ/см2.

17. Цемент для приготовления керамзитобетона выбирают с учетом условий твердения (нормальные условия или тепловая обработка) в соответствии с рекомендациями, приведенными в табл. 5.

Таблица 5

Режим твердения бетона в изделиях

Рекомендуемый цемент

Марка цемента

В естественных условиях

Быстротвердеющий портландцемент

Через сутки Rц = 200 кГ/см2

Через 3 суток Rц = 300 кГ/см2

Высокомарочный портландцемент

Марка 500 и более

Электронагрев или пропаривание на стенде при t = 70 °С и менее

Быстротвердеющий портландцемент

Через сутки Rц = 200 кГ/см2

Портландцемент

Марка 500 и более

Электронагрев или пропаривание в стационарных камерах при t = от 80° до 100 °С

Портландцемент

Марка 500 и более

18. Для улучшения подвижности керамзитобетонных смесей могут применяться поверхностноактивные добавки (мылонафт, сульфитно-спиртовая барда и др.), количество которых принимается в размере 0,15-0,25 % от веса цемента в расчете на сухое вещество добавки.

19. Для ускорения твердения уложенной бетонной смеси в бетонные конструкции и в конструкции с нерасчетной арматурой разрешается вводить химические добавки (хлориды): хлористый кальций, хлорное железо и другие, количество которых не должно превышать 2 % от веса цемента. Для железобетонных элементов мостов и труб применять добавки, ускоряющие твердение, не разрешается.

20. Добавки, применяемые для улучшения подвижности, а также для ускорения твердения бетона, должны удовлетворять требованиям действующих ГОСТ и технических условий.

21. Вода для затворения бетонной смеси не должна содержать вредных примесей, препятствующих нормальному схватыванию и твердению вяжущего бетона. Для приготовления и поливки керамзитобетона может применяться вода, пригодная для питья и соответствующая ГОСТ 2874-54 «Вода питьевая».

III. ПОДБОР СОСТАВА КЕРАМЗИТОБЕТОНА И ТЕХНОЛОГИЯ ПРИГОТОВЛЕНИЯ

ВСН 28-65 УКАЗАНИЯ ПО ПРИМЕНЕНИЮ КЕРАМЗИТОБЕТОНА В АВТОДОРОЖНЫХ МОСТАХ

		

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА

МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

ИНСТРУКЦИЯ
ПО УСТРОЙСТВО ГИДРОИЗОЛЯЦИИ КОНСТРУКЦИЙ МОСТОВ И ТРУБ НА ЖЕЛЕЗНЫХ, АВТОМОБИЛЬНЫХ И ГОРОДСКИХ ДОРОГАХ

ВСН 32-81

1981

Утверждена
Министерством транспортного строительства
СССР и Министерством путей сообщения СССР

Согласована
Государственным комитетом Совета Министров СССР
по делам строительства 29 августа 1980 г.№ НК-4407-1

МОСКВА 1982

Содержание

ПРЕДИСЛОВИЕ

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

2. МАТЕРИАЛЫ ДЛЯ ГИДРОИЗОЛЯЦИИ

3. КОНСТРУКЦИЯ ГИДРОИЗОЛЯЦИИ И ЕЕ ЗАЩИТА

4. ТЕХНОЛОГИЯ УСТРОЙСТВА ГИДРОИЗОЛЯЦИИ БАЛЛАСТНЫХ КОРЫТ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ И УСТОЕВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ МОСТОВ

Основные положения

Битумная мастичная гидроизоляция

Изольная рулонная гидроизоляция на холодной мастике изол

Тиоколовая мастичная гидроизоляция

Резиноподобная рулонная гидроизоляция

Гидроизоляция в местах сопряжения ее с водоотводными и строповочными трубками

Гидроизоляция в местах примыкания к бортикам балластного корыта и в деформационных швах

Защитный слой гидроизоляции

5. ТЕХНОЛОГИЯ УСТРОЙСТВА ГИДРОИЗОЛЯЦИИ ПЛИТЫ ПРОЕЗЖЕЙ ЧАСТИ АВТОДОРОЖНЫХ МОСТОВ

Битумная мастичная гидроизоляция

Битумная рулонная гидроизоляция из наплавляемых утяжеленных материалов

Резиноподобная рулонная гидроизоляция

Полиэтиленовая рулонная гидроизоляция

Гидроизоляция в местах сопряжения ее с водоотводными трубками

Гидроизоляция в местах примыкания к конструкциям деформационных швов

Гидроизоляция в местах примыкания к конструкциям тротуарных блоков

Защитный слой гидроизоляции

6. ТЕХНОЛОГИЯ УСТРОЙСТВА ГИДРОИЗОЛЯЦИИ ВОДОПРОПУСКНЫХ ТРУБ, ЛОТКОВ И УСТОЕВ МОСТОВ

7. КОНТРОЛЬ КАЧЕСТВА ГИДРОИЗОЛЯЦИИ И ПРИЕМКА ГИДРОИЗОЛЯЦИОННЫХ РАБОТ

8. ПРАВИЛА ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ И ОХРАНА ТРУДА ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ ГИДРОИЗОЛЯЦИОННЫХ РАБОТ

Приложение 1МАТЕРИАЛЫ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ ДЛЯ УСТРОЙСТВА ГИДРОИЗОЛЯЦИИ

Приложение 2ПРАВИЛА АНТИСЕПТИРОВАНИЯ ТКАНИ ЛЬНО-ДЖУТО-КЕНАФНОЙ ПАКОВОЧНОЙ И ТЕХНИЧЕСКОГО НАЗНАЧЕНИЯ

Приложение 3ОБОРУДОВАНИЕ, МЕХАНИЗМЫ И ИНВЕНТАРЬ ДЛЯ ПРОИЗВОДСТВА ИЗОЛЯЦИОННЫХ РАБОТ

Приложение 4ПРИГОТОВЛЕНИЕ И НАНЕСЕНИЕ ГОРЯЧЕЙ БИТУМНОЙ МАСТИКИ В УСЛОВИЯХ ЗАВОДОВ МЖБК

Приложение 5ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА УСТАНОВКИ ГИПРОПРОМТРАНССТРОЯ ДЛЯ ПРИГОТОВЛЕНИЯ ТИОКОЛОВЫХ МАСТИК

Приложение 6ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ РЕГЛАМЕНТ ИЗГОТОВЛЕНИЯ РЕЗИНОВЫХ ЗАКЛАДНЫХ МАНЖЕТНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ ДЛЯ СОПРЯЖЕНИЯ ГИДРОИЗОЛЯЦИИ С ВОДООТВОДНЫМИ И СТРОПОВОЧНЫМИ ТРУБКАМИ

Приложение 7ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА И ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА ЭКСПЛУАТАЦИИ АГРЕГАТА 1 ДЛЯ УСТРОЙСТВА БИТУМНОЙ МАСТИЧНОЙ АРМИРОВАННОЙ ГИДРОИЗОЛЯЦИИ

Приложение 8ПРИГОТОВЛЕНИЕ И НАНЕСЕНИЕ ГОРЯЧЕЙ БИТУМНОЙ МАСТИКИ В УСЛОВИЯХ СТРОИТЕЛЬНОЙ ПЛОЩАДКИ

Приложение 9ПРАВИЛА ЭКСПЛУАТАЦИИ НАГРЕВАТЕЛЬНЫХ ВОЗДУШНО-ПРОПАНОВЫХ ГОРЕЛОК: ОДНОФАКЕЛЬНОЙ (ГВПН) И МНОГОФАКЕЛЬНОЙ ЛИНЕЙНОЙ (ГВПЛ)

Приложение 10ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА АГРЕГАТА ЦНИИС ДЛЯ БЕЗМАСТИЧНОЙ ПРИКЛЕЙКИ УТЯЖЕЛЕННЫХ РУЛОННЫХ МАТЕРИАЛОВ

Приложение 11ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ИМПУЛЬСНОГО ПОЛОЗА ИП-1 И ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА ЕГО ЭКСПЛУАТАЦИИ

Приложение 12ИСПЫТАНИЕ ЗВЕНЬЕВ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ ВОДОПРОПУСКНЫХ ТРУБ НА СОПРОТИВЛЕНИЕ ПРОСАЧИВАНИЮ ВОДЫ 1


ПРЕДИСЛОВИЕ

Эксплуатационная надежность мостовых сооружений обеспечивается устройством на них гидроизоляции, выполняемой различными способами и материалами с учетом назначения и специфики конструкции, а также климатической зоны строительства и эксплуатации.

В настоящее время гидроизоляция назначается проектными организациями с учетом ряда действующих, но разрозненных нормативных документов, распространяемых отдельно на железнодорожные и на автодорожные мосты.

Эффективность большинства конструкций гидроизоляции подтверждена в условиях эксплуатации.

В настоящей Инструкции объединены разрозненные нормативные документы. В нее включены прогрессивные единые способы гидроизоляции.

Инструкция разработана ЦНИИСом, СоюздорНИИ и ЦНИИ МПС при участии Гипротрансмоста, Ленгипротрансмоста и Союздорпроекта взамен «Инструкции по гидроизоляции проезжей части и устоев железнодорожных мостов и водопропускных труб» (ВСН 32-60), «Технических указаний по устройству термопластичной битумной гидроизоляции с применением стеклосетчатой ткани на проезжей части пролетных строений автодорожных мостов» (ВСН 107-64), «Технических указаний по устройству тиоколовой гидроизоляции для железнодорожных мостов, строящихся в северной строительно-климатической зоне» (ВСН 177-72), и некоторых временных указаний.

В Инструкции приведены:

требования к гидроизоляционным материалам в зависимости от климатической зоны строительства и эксплуатации сооружения;

классификация гидроизоляции по типам, виду основного изолирующего материала, его технологическим свойствам, виду армирующей основы и области применения;

прогрессивная технология устройства гидроизоляции в зависимости от назначения сооружения: железнодорожные мосты, водопропускные трубы, лотки, устои и подпорные стенки:

правила техники безопасности и охраны труда при производстве гидроизоляционных работ.

В приложениях даны необходимые справочные материалы.

В Инструкции развиты соответствующие разделы действующих глав СНиП III-20-74, СНиП III-43-75, СНиП III-23-76 и внесены указания, необходимые для устройства гидроизоляции с учетом специфических особенностей ее работы в мостах и водопропускных трубах.

Инструкция согласована Главтранспроектом, Главстройпромом, Главмостостроем и Главдортехом Минавтодора.

Инструкция составлена канд. техн. наук Л.В. Захаровым, инж. Я.Н. Новиковым, кандидатами техн. наук Е.А. Антроповой, И.Д. Сахаровой, П.М. Зелевичем.

В составлении Инструкции участвовали инженеры В.Б. Пивина, Н.П. Сорокина, А.Т. Цибров, Н.И. Симакова.

В уточнении отдельных положений Инструкции приняли участие инж. О.С. Шебякин (ЦПИ МПС), канд. техн. наук А.П. Лавров (ЦНИИ МПС), инженеры Г.Л. Коледа (Главное техническое управление Минтрансстроя), В.М. Курган (заводская инспекция Главмостостроя), Л.Н. Подольцев, В.Г. Рудицкий (Главмостострой), В.И. Софиенко, И.А. Веселовская (Мостостройиндустрия), С.И. Исаев (Главтранспроект), В.Б. Семенов (Гипротрансмост), С. А. Шульман (Ленгипротрансмост), И.А. Хазан (Союздорпроект), В.С. Вольнов (Главдортех Минавтодора РСФСР), В.С. Шестериков (ГипродорНИИ), А.Л. Брик, В.П. Кузьмин, В.Ф. Шантилов (НИИмостов, В.И. Новиков (Главстройпром), И.Л. Крестников (Мостотрест).

При разработке Инструкции учтены замечания докторов техн. наук Н.М. Колоколова, Я.А. Дормана (ЦНИИС) и М.Ф. Вериго (ЦНИИ МПС).

Зам. директора института Г. Д. ХАСХАЧИХ
Зав. отделением искусственных сооружений К. С. СИЛИН

Министерство транспортного строительства (Минтрансстрой), Министерство путей сообщения (МПС)

Ведомственные строительные нормы

ВСН 32-81

Инструкция по устройству гидроизоляции конструкций мостов и труб на железных, автомобильных и городских дорогах

Взамен ВСН 32-60, ВСН 107-64,
ВСН 177-72

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Настоящая Инструкция распространяется на проектирование и устройство гидроизоляции балластного корыта железобетонных и сталежелезобетонных пролетных строений и устоев железнодорожных мостов, плиты проезжей части и тротуаров железобетонных, сталежелезобетонных, стальных с железобетонной плитой проезжей части пролетных строений и устоев автодорожных и городских мостов, путепроводов и других мостовых сооружений, а также наружных поверхностей бетонных и железобетонных водопропускных труб, подпорных стен и лотков.

Ремонт гидроизоляции железнодорожных мостов следует выполнять по нормативным документам, утвержденным МПС.

Коррозионную стойкость конструкций пролетных строений, устоев, водопропускных труб и т.д. в условиях агрессивной среды обеспечивают в соответствии с требованиями главы СНиП на проектирование защиты строительных конструкций от коррозии.

Внесены:
Всесоюзным научно-исследовательским институтом транспортного строительства (ЦНИИС) и Государственным Всесоюзным дорожным научно-исследовательским институтом (СоюздорНИИ)

Утверждены: Минтрансстроем
10 ноября 1981 г.
МПС № Л-1478
10 ноября 1981 г.
№ П-35124

Срок введения в действие -
1 марта 1982 г.

1.2. Настоящая Инструкция разработана в дополнение и развитие глав СНиП «Мосты и трубы» и «Кровли, гидроизоляция, пароизоляция и теплоизоляция».

1.3. Гидроизоляцию необходимо выполнять по проектам, разработанным с учетом настоящей Инструкции и утвержденным в установленном порядке, а в северных условиях - и с учетом «Указаний по проектированию и строительству железобетонных и бетонных конструкций железнодорожных мостов и труб северного исполнения» и «Указаний по проектированию и строительству железобетонных и бетонных конструкций автомобильно-дорожных и городских мостов и труб северного исполнения».

Гидроизоляцию, не предусмотренную настоящей Инструкцией, проектируют и устраивают в соответствии со специально разработанными нормативами.

1.4. Гидроизоляция предназначается для защиты указанных в п. 1.1 конструкций от проникновения воды, предотвращения коррозии в них бетона и арматуры и представляет собой конструктивный элемент пролетных строений мостов и водопропускных труб, выполняемый с применением различных материалов и способов производства работ.

1.5. Эксплуатационная надежность гидроизоляции и материалов, применяемых для ее устройства, должна быть обеспечена во всем интервале расчетных температур: от абсолютной максимальной до средней наиболее холодных суток, наблюдаемых в районе сооружения.

Значения расчетных температур принимают по главе СНиП «Строительная климатология и геофизика» (СНиП II-А.6-72, табл. 1, гр. 19).

В зависимости от расчетных температур по условиям работы гидроизоляционных материалов сооружение может находиться в одной из следующих климатических зон:

I - климатическая зона со средней температурой наиболее холодных суток выше минус 20 °С;

II - зона со средней температурой наиболее холодных суток от минус 20° до минус 40 °С;

III - климатическая зона со средней температурой наиболее холодных суток ниже минус 40 °С.

1.6. Гидроизоляция должна быть:

водонепроницаемой по всей изолируемой поверхности;

водо-, био- и химически стойкой;

тепломорозостойкой и эластичной во времени и интервале расчетных температур;

эксплуатационно надежной при длительных воздействиях воды, балласта, деформаций бетона и обращающихся нагрузок, а для труб - давления грунта насыпи;

сохранять сплошность при образовании на изолируемой поверхности трещин с раскрытием, допускаемым нормами проектирования;

не содержать компонентов, оказывающих коррозионное воздействие на бетон и металл.

1.7. Гидроизоляция должна быть герметично сопряжена с бортиками балластных корыт, водоотводными и ограждающими устройствами, строповочными отверстиями, конструкциями деформационных швов, тротуарными блоками, карнизами, перилами, осветительными столбами и т.п.

1.8. Гидроизоляцию устраивают по гладкой, исключающей возможность ее прокола, поверхности предусмотренного проектом профиля. Выполненную гидроизоляцию защищают от механических и других повреждений конструктивными и технологическими мероприятиями.

1.9. Гидроизоляцию балластного корыта блоков железнодорожных пролетных строений выполняют при их изготовлении в помещениях цехов или полигонов при температуре в них не ниже плюс 5 °С. Отгружаемые блоки должны сопровождаться паспортом, включающим данные о материалах и конструкции гидроизоляции и отметку о ее приемке заводской инспекцией Главмостостроя.

Гидроизоляцию блоков поперечно-члененных пролетных строений, включая плитно-ребристое пролетное строение конструкции ЦНИИС (ПРК) автодорожных мостов, можно также устраивать при их изготовлении.

При перевозке готовых блоков необходимо принимать также меры защиты, исключающие повреждение гидроизоляции.

1.10. Гидроизоляцию проезжей части автодорожных мостов, устоев, лотков, подпорных стен и водопропускных труб в построечных условиях выполняют при температуре воздуха, допустимой для принятого типа гидроизоляции. Устройство гидроизоляции оформляют актом на скрытые работы.

1.11. В проекте сооружения должен быть предусмотрен отвод воды с поверхности элементов мостового полотна, устоев и водопропускных труб. Конструкция водоотвода должна допускать возможность устройства подготовительного (выравнивающего) слоя, гидроизоляции и ее защиты механизированными способами и исключать попадание воды под гидроизоляцию.

Балластировку пути на мосту выполняют после перекрытия деформационных швов и установки решеток водоотводных устройств.

1.12. Гидроизоляцию различных типов устраивают с соблюдением правил техники безопасности, предусмотренных для соответствующих видов работ и требований пп. 8.1 - 8.18 настоящей Инструкции.

2. МАТЕРИАЛЫ ДЛЯ ГИДРОИЗОЛЯЦИИ

ВСН 32-81 ИНСТРУКЦИЯ ПО УСТРОЙСТВО ГИДРОИЗОЛЯЦИИ КОНСТРУКЦИЙ МОСТОВ И ТРУБ НА ЖЕЛЕЗНЫХ, АВТОМОБИЛЬНЫХ И ГОРОДСКИХ ДОРОГАХ

		

ВЕДОМСТВЕННЫЕ СТРОИТЕЛЬНЫЕ НОРМЫ

ИНСТРУКЦИЯ
ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ ГРУЗОПОДЪЕМНОСТИ СТАЛЕЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ БАЛОЧНЫХ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ АВТОДОРОЖНЫХ МОСТОВ

ВСН 36-84

Миндорстрой БССР

МИНИСТЕРСТВО СТРОИТЕЛЬСТВА И ЭКСПЛУАТАЦИИ
АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ БЕЛОРУССКОЙ ССР

Минск 1984

Министерство строительства и эксплуатации автомобильных дорог БССР
(Миндорстрой БССР)

Ведомственные строительные нормы

ВСН 36-84

Миндорстрой БССР

Инструкция по определению грузоподъемности сталежелезобетонных балочных пролетных строений автодорожных мостов

Вводится впервые

Настоящие нормы устанавливают правила определения грузоподъемности сталежелезобетонных балочных пролетных строений автодорожных мостов относительно нормативных временных подвижных нагрузок, а также конкретных тяжеловесных транспортных средств.

Нормы не распространяются на сквозные пролетные строения с верхним или нижним поясами, объединенными с железобетонной плитой.

Нормы обязательны для всех организаций, осуществляющих определение грузоподъемности мостов, состоящих на балансе Миндорстроя БССР. При этом все работы по определению грузоподъемности должны выполнять подразделения, имеющие в своем составе инженерно-технический персонал из числа инженеров-мостовиков.

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Грузоподъемность относительно нормативных временных подвижных нагрузок определяется как допустимая масса: автомобиля Ga - для автомобильной нагрузки Н-30, машины Gк - для одиночной колесной нагрузки НК-80 (или Gг - для одиночной гусеничной нагрузки НГ-60). Схемы нормативных нагрузок Н-30, НК-80 (или НГ-60) и правила их продольной и поперечной установки приведены в СНиП II-Д.7-62.

Внесены
Белорусским дорожным научно-исследовательским институтом НПО «Дорстройтехника» Миндорстроя БССР

Утверждены
Приказом Министерства строительства и эксплуатации автомобильных дорог БССР от 23 апреля 1984 г. № 43

Срок введения в действие
1 июля 1984 г.

Грузоподъемность относительно конкретного тяжеловесного транспортного средства определяется как допустимая масса той части автопоезда, которая несет полезную нагрузку. При этом используют схему транспортного средства с указанными на ней нагрузками на каждую ось и колесо, геометрическими параметрами, необходимыми для расчета.

1.2. Грузоподъемность пролетного строения принимается по грузоподъемности наиболее слабого несущего элемента (главной балки, продольной второстепенной балки, плиты проезжей части и т. п.). Нагрузка от толпы на тротуарах учитывается по СНиП II-Д.7-62 только в сочетании с автомобильной нагрузкой.

Грузоподъемность пролетного строения устанавливается для двух режимов эксплуатации: контролируемого и неконтролируемого.

Под неконтролируемым режимом следует понимать обычные условия эксплуатации, регламентируемые «Техническими правилами ремонта и содержания автомобильных дорог» ВСН 24-75 Минавтодора РСФСР.

В этом случае коэффициенты перегрузки и сочетаний нагрузок, а также динамические коэффициента принимаются по СНиП II-Д.7-62; постоянные нагрузки учитываются по проектной и исполнительной документации.

При контролируемом режиме снижаются нормируемые требования:

коэффициент перегрузки от массы слоев покрытия проезжай части допускается принимать равным 1,1;

измерение толщины этих слоев должно производиться не менее чем в трех поперечниках на каждом пролете и трех местах на каждом поперечнике; запрещается производить ремонт покрытия путем добавления нового слоя;

динамический коэффициент для подрессоренного транспорта допускается принимать равным 1,0 при наличии ровного без выбоин и наледей покрытия и ограничении скорости до 10 км/час;

весовые параметры нагрузки могут быть приняты по результатам взвешивания и документальным данным с коэффициентом перегрузки равным 1,1.

1.3. Установленная грузоподъемность с указаниями по режиму эксплуатации заносится в карточку искусственного сооружения.

1.4. При определении возможности пропуска по пролетному строению тяжеловесного транспортного сродства, как правило, следует применять контролируемый режим эксплуатации.

1.5. Определение грузоподъемности включает:

а) обследование сооружения согласно «Инструкции по обследованию и испытаниям мостов и труб» ВСН 122-65 Минтрансстроя СССР;

б) определение расчетных сопротивлений;

в) назначение расчетных сечений в несущих элементах сооружения и расчетных точек, определение в них усилий и напряжений от расчетных постоянных нагрузок, включая регулирование, определение изменений этих усилий от ползучести бетона и податливости поперечных швов (в случае сборной железобетонной плиты);

г) определение в расчетных сечениях несущих элементов допустимых* усилий  и напряжений для временных подвижных расчетных нагрузок;

________________

* Максимальные усилия и напряжения от временных подвижных расчетных нагрузок, которые могут быть допущены по условиям прочности, выносливости и устойчивости с учетом остальных воздействий и нагрузок основного сочетания.

д) испытания пролетного строения;

е) определение грузоподъемности несущих элементов из условий достижения усилий и напряжений от подвижных расчетных нагрузок допустимых значений, т. е. из неравенств:


ж) определение грузоподъемности пролетного строения.

1.6. Допустимые усилия и напряжения (п.1.5.г) определяются в соответствии с разделом 4, усилия от временных подвижных расчетных нагрузок - разделом 5.

1.7. Необходимость и возможность проведения испытаний пролетного строения устанавливает организация, проводящая обследование, в зависимости от значимости обнаруженных дефектов, снижающих грузоподъемность, а также полнота информации о сооружении, полученной при обследовании.

Испытания пролетного строения производятся по указаниям раздела 6.

1.8. Расчет грузоподъемности несущих элементов пролетного строения следует производить с учетом действительных размеров элементов и физико-механических характеристик стали и бетона, действительного распределения усилий между элементами от постоянных и временных нагрузок, дефектов, влияющих на грузоподъемность.

1.9. Ползучесть бетона и податливость поперечных швов сборной железобетонной плиты учитываются в соответствии с «Техническими указаниями по проектированию сталежелезобетонных пролетных строений» ВСН 92-63 Минтрансстроя СССР, а дефекты, влияющие на грузоподъемность, - в соответствии с разделом 3 (табл. 1).

1.10. Расчет соединений и сопряжений допускается не производить, если в них отсутствуют дефекты, снижающие их несущую способность.

В расчетах на поперечную силу допускается не производить проверку середины пролета балок и плит, если в этих сечениях отсутствуют дефекты.

1.11. Расчет грузоподъемности железобетонной плиты проезжей части на местную нагрузку производится согласно «Инструкции по определению грузоподъемности железобетонных балочных пролетных строений автодорожных мостов» ВСН 32-78 Минавтодора РСФСР.

При разовом пропуске тяжеловесного транспортного средства для расчета плиты допускается применение метода предельного равновесия.

1.12. Расчет грузоподъемности производится по основному сочетанию нагрузок. Допускается не производить расчетов на выносливость и жесткость металлических элементов, а железобетонных - на трещиностойкость при разовом пропуске тяжеловесного транспортного средства.

2. ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ

2.1. При обследовании и испытаниях пролетных строений должны соблюдаться все требования безопасного проведения этих работ, изложенные в «Инструкции по обследованию и испытаниям мостов и труб» ВСН 122-65 Минтрансстроя СССР, а также «Технических правилах ремонта и содержания автомобильных дорог» ВСН 24-75 Минавтодора РСФСР.

3. ОБСЛЕДОВАНИЕ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ

ВСН 36-84 ИНСТРУКЦИЯ ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ ГРУЗОПОДЪЕМНОСТИ СТАЛЕЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ БАЛОЧНЫХ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ АВТОДОРОЖНЫХ МОСТОВ

		

МИНИСТЕРСТВО АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ РСФСР

ИНСТРУКЦИЯ
ПО ПРОВЕДЕНИЮ ОСМОТРОВ МОСТОВ И ТРУБ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ

ВСН 4-81

Минавтодор РСФСР

Москва 1990

Инструкция по проведению осмотров мостов и труб на автомобильных дорогах (ВСН 4-81)/Минавтодор РСФСР. - М.: Транспорт, 1981. - 32 с.

Инструкция разработана в развитие Технических правил ремонта и содержания, автомобильных дорог (ВСН 24-75). В ней изложены порядок и правила проведения работ по текущим, периодическим и специальным осмотрам мостов и труб, эксплуатируемых на автомобильных дорогах; дана методика осмотра сооружений.

Предназначена для инженерно-технических работников, связанных с эксплуатацией мостов и труб.

Ил. 6.

Инструкция составлена в Государственном дорожном проектно-изыскательском и научно-исследовательском институте (Гирпродорнии) Минавтодора РСФСР канд. техн. наук. С.А. Мусатовым.

Министерство автомобильных дорог РСФСР

Ведомственные строительные нормы

ВСН 4-81

Инструкция по проведению осмотров мостов и труб на автомобильных дорогах

Содержание

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

2. ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕКУЩИХ И ПЕРИОДИЧЕСКИХ ОСМОТРОВ МОСТОВ И ТРУБ

3. ОРГАНИЗАЦИЯ СПЕЦИАЛЬНЫХ ОСМОТРОВ МОСТОВ И ТРУБ

4. ОСМОТР ПОДМОСТОВОЙ ЗОНЫ И ПОДХОДОВ К МОСТАМ

5. ОСМОТР КОНСТРУКЦИЙ ПРОЕЗЖЕЙ ЧАСТИ

6. ОСМОТР НЕСУЩИХ КОНСТРУКЦИЙ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ, БЕТОННЫХ И КАМЕННЫХ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ

7. ОСМОТР БЕТОННЫХ, КАМЕННЫХ И ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ ОПОР

8. ОСМОТР НЕСУЩИХ КОНСТРУКЦИЙ МЕТАЛЛИЧЕСКИХ И СТАЛЕЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ

9. ОСМОТР ОПОРНЫХ ЧАСТЕЙ

10. ОСМОТР ДЕРЕВЯННЫХ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ И ОПОР

11. ОСМОТР ВОДОПРОПУСКНЫХ ТРУБ

12. КОНТРОЛЬНО-ИНСТРУМЕНТАЛЬНЫЕ ИЗМЕРЕНИЯ ПРИ ОСМОТРЕ МОСТОВ

13. ОЦЕНКА ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ

14. ОФОРМЛЕНИЕ РЕЗУЛЬТАТОВ СПЕЦИАЛЬНЫХ ОСМОТРОВ

15. ОХРАНА ТРУДА И ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ

Приложение 1

1. ПОПЕРЕЧНЫЙ ПРОФИЛЬ РУСЛА

Приложение 2

2. ПЕРЕЧЕНЬ ПРАВИЛ И НОРМ ОХРАНЫ ТРУДА И ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ, ВЫПОЛНЕНИЕ КОТОРЫХ ОБЯЗАТЕЛЬНО ПРИ ОСМОТРАХ МОСТОВ И ТРУБ

Приложение 3

3. ПРОДОЛЬНЫЙ И ПОПЕРЕЧНЫЕ ПРОФИЛИ ПОКРЫТИЯ ПРОЕЗЖЕЙ ЧАСТИ МОСТА

Приложение 4

4. ПЕРЕЧЕНЬ ОБОРУДОВАНИЯ ДЛЯ СПЕЦИАЛЬНЫХ ОСМОТРОВ ИСКУССТВЕННЫХ СООРУЖЕНИЙ

Приложение 5

5. ФОРМЫ ТЕХНИЧЕСКОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ ПО ОСМОТРАМ МОСТОВ


1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Настоящая инструкция содержит правила и порядок проведения работ по осмотрам мостов (в том числе путепроводов, эстакад, виадуков) и водопропускных труб на автомобильных дорогах.

1.2. На всех мостах и трубах необходимо регулярно проводить осмотры текущие, периодические и специальные.

Осмотры мостов и труб осуществляются техническим персоналом дорожных эксплуатационных хозяйств, а в необходимых случаях также мостоиспытательными и другими специализированными организациями.

1.3. Цель текущих и периодических осмотров: наблюдение за общим состоянием мостов и труб с выявлением дефектов, требующих устранения; определение объемов ремонтных работ; контроль выполненных работ по содержанию и ремонту, установление порядка дальнейшего надзора за сооружением.

1.4. Текущие осмотры мостов и труб проводят мостовые (дорожные) мастера дорожных подразделений (ДРСУ и т.д.) на вверенном им участке дороги в сроки, установленные «Техническими правилами ремонта и содержания автомобильных дорог» (ВСН 24-88), а именно:

деревянные мосты, наплавные мосты - не реже одного раза в квартал;

металлические, железобетонные, бетонные и каменные мосты и трубы - не реже одного раза в полугодие;

цельносварные, клепаносварные, а также усиленные сваркой стальные и сталежелезобетонные пролетные строения - в зимний период не реже одного раза в месяц, а при температуре воздуха ниже - 20 °С - ежедневно.

Мосты и трубы с дефектами, влияющими на грузоподъемность сооружения, а также ветхие и слабые сооружения в зависимости от состояния необходимо осматривать чаще.

Текущие осмотры рекомендуется проводить после прохода паводковых вод и ледохода, а также осенью (перед началом ледостава); малые сооружения, кроме того, - после сильных ливневых дождей, когда наблюдается подъем уровней рек.

Текущие осмотры должны быть проведены после землетрясений силой более 5 баллов.

(Измененная редакция. Изм. № 1)

1.5. Периодические осмотры производит начальник (заместитель начальника) или главный инженер дорожного подразделения совместно с мостовым (дорожным) мастером после прохода паводковых вод, а также после выполнения значительных по объему ремонтных работ.

1.6. Все мосты и трубы должны быть подвергнуты специальным осмотрам с привлечением мостостроительных организаций или специальных комиссий, организуемых при дорожных управлениях (автодорах, управлениях дорог).

Внесена
Государственным дорожным проектно-изыскательским и научно-исследовательским институтом Гипродорнии

Утверждена
Министерством автомобильных дорог РСФСР 31 марта 1981 г.

Срок введения 1982 г.

Цель специальных осмотров (обследований) мостов:

определение технического состояния сооружения с выявлением дефектов, снижающих грузоподъемность, долговечность и безопасность движения;

проверка качества содержания сооружения; проверка наличия и качества ведения технической документации (в том числе карточек на мост, книг искусственного сооружения и пр.);

разработка предложений по устранению повреждений;

определение грузоподъемности и назначение режима эксплуатации сооружений (перечень оборудования см. в прил. 3).

1.7. Специальные осмотры сооружений следует проводить в плановом порядке в следующие сроки:

деревянные мосты - периодически 1 раз в 5 лет;

металлические, железобетонные, бетонные и каменные мосты и  трубы - 1 раз в 10 лет;

после восстановления, усиления и реконструкции;

при организации пропуска сверхнормативных нагрузок и после их прохода.

Если при текущем или периодическом осмотре на сооружении обнаружены дефекты, снижающие его грузоподъемность, то такой мост или труба должны быть осмотрены в первую очередь.

(Измененная редакция. Изм. № 1)

1.8. При специальных осмотрах мосты длиной более 100 м должны обследовать и испытывать мостоиспытательные станции «НПО РосдорНИИ» Минавтодора РСФСР, а также научно-исследовательских, проектных и учебных институтов, имеющих соответствующий опыт работ и необходимое оборудование.

Специальные осмотры деревянных простых балочных мостов, а также всех мостов длиной до 100 м и водопропускных труб могут проводить комиссии, образуемые при автодорах или управлениях дорог. Работы по осмотрам малых и средних мостов целесообразно осуществлять в порядке сплошного специального их осмотра на данной дороге или маршруте.

Специальный осмотр (обследование) проводят согласно требованиям СНиП 3.06.07-86 «Мосты и трубы. Правила обследований и испытаний» и указаний настоящей инструкции».

(Измененная редакция. Изм. № 1)

1.9. Мостоиспытательные организации при специальных осмотрах могут проводить испытания моста с целью определения действительной работы его отдельных частей или элементов в случаях:

обнаружения дефектов, снижающих несущую способность элементов конструкций, влияние которых трудно учесть расчетом;

после капитального ремонта или усиления элементов, когда имеется сомнение в эффективности этих мероприятий;

определения грузоподъемности сооружения или возможности пропуска по нему конкретной тяжеловесной нагрузки, когда решение этих вопросов расчетным путем затруднено.

1.10. Материалы специальных осмотров сооружений (технические отчеты, заключения или акты) в совокупности с другими документами служат основанием для разработки мероприятий по содержанию и ремонту мостов и труб, проведению их усиления и реконструкции, пропуску тяжелых транспортных средств, а также для введения или отмены установленных ограничений по пропуску нагрузок.

1.11. При осмотрах сооружений необходимо пользоваться смотровыми приспособлениями постоянного и временного типа - проходами вдоль элементов конструкций, лестницами, люльками, переносными и стационарными подмостями и пр.

Смотровые приспособления, а также специальные обустройства для испытаний должны отвечать требованиям техники безопасности.

Для осмотров мостов, высота которых от поверхности земли или от уровня меженных вод до низа пролетных строений не превышает 5 м, следует применять приспособления временного типа. К ним относятся лестницы, легкие переносные подмостки и подмости, размещаемые в кузове грузового автомобиля.

На мостах, имеющих большую строительную высоту ферм или расстояние от низа пролетных строений до поверхности земли или уровня меженных вод более 5 м, следует применять постоянных смотровых приспособления. К ним относятся подвесные люльки, специальные проходы вдоль продольных и поперечных балок, поясов и раскосов ферм, смотровые площадки и лестничные спуски на них, а также лестничные сходы по откосам насыпей подходов.

Для осмотра мостов рекомендуется применять самоходные смотровые установки типа РД-803, а также автомобили, оборудованные гидравлическими или телескопическими подъемниками.

Смотровые приспособления должны обеспечивать свободный доступ ко всем элементам мостов и безопасность проведения работ на них.

Деревянные лестницы следует изготавливать шириной 50-60 см из сухих пиломатериалов с обязательной врезкой поперечен в тетивы. Нижние концы тетив должны иметь металлические башмаки.

Переносные подмости следует устраивать длиной 3-3,5 м и шириной 1,2 м. Для облегчения подмостей доски настила укладывают с зазорами до 3 см.

Подмости в кузове автомобиля должны иметь перила.

На железобетонных мостах с большими пролетами рекомендуется использовать установку РД-803 и инвентарные подвижные смотровые приспособления из металлических элементов (смотровые тележки). Конструкция таких тележек должна предусматриваться проектом моста и монтироваться в период его строительства.

На металлических пролетных строениях с ездой поверху смотровые проходы следует устраивать на уровне нижних поясов вдоль каждой фермы (балки) или в проходе между ними по связям.

Смотровые мостики вдоль главных балок и ферм следует устраивать в виде дощатого настила, уложенного по поперечинам.

В пролетных строениях с ездой понизу в каждой панели ферм необходимо устраивать смотровые люки с лестницами, позволяющими спуститься с проезжей части на пояс и к узлам ферм.

Для осмотра верхних поясов портальных раскосов следует устраивать лестницу, а по ригелю портальной рамы и вдоль верхних поясов – дощатый мостик. Проходы должны быть ограждены перилами.

Поверху высоких опор мостов с большими пролетами следует устраивать ограждения высотой 0,9-1,0 м. Для спуска с проезжей части на подферменные площадки этих опор применяют лестниц с перилами.

Раскосы и стойки ферм с ездой понизу рекомендуется осматривать с лестниц или специальных передвижных вышек.

(Измененная редакция. Изм. № 1)

1.12. Подготовительные работы перед осмотром (очистка сооружения от мусора, грязи и снега, установка реперов, устройство подмостей, специальных обустройств и приспособлений, выделение рабочей силы и материалов на проведение осмотров, регулирование движения по мосту и под мостом в период осмотров и др.) должно выполнять дорожное подразделение по содержанию искусственного сооружения.

Состав и объем подготовительных работ определяет организация, выполняющая осмотры.


Рис. 1.1. Схема обозначения элементов искусственного сооружения:

а - опор пролетных строений; б - диафрагм и панелей; в - элементов сквозных ферм; г - звеньев труб. Стрелкой показано направление хода километража для мостов

1.13. Все производственные работы при осмотрах и испытаниях выполняют с обязательным, полным соблюдением действующих правил и норм охраны труда, а также техники безопасности по соответствующим видам работ (перечень правил и норм см. в прил. 2).

1.14. При осмотрах мостов и труб необходимо, как правило, применять систему обозначения и счета элементов, принятую в исполнительной документации на сооружение. В случае отсутствия технической документации или отсутствия в ней этой информации следует обозначать:

опоры цифрами, начиная с единицы (1, 2, ...) по направлению возрастания километража автомобильной дороги, а концы крайних консолей соответственно через нуль и числом после номера последней опоры (рис. 1.1);

пролеты номерами соответствующих опор (1, 2, ...), подвесные пролеты - опор с индексом (1'-2'; 2'-3', ...), консоль пролета номерами опор и ее конца (0-1, 2-2', ...);

главные балки (фермы, арки и т.д.) пролетных строений и звенья водопропускных труб - цифрами, начиная с единицы, с верховой стороны реки (ручья). На путепроводах, эстакадах через озера, суходолы и пр. номера элементов надо принимать слева направо по ходу километража автомобильной дороги, на которой расположено сооружение;

диафрагмы, ребра жесткости, поперечные балки и связи в пролетных строениях по длине пролета цифрами, начиная с единицы по направлению возрастания номера опоры. Причем в разрезных системах для каждого пролета нумерацию пролета нужно принимать отдельной, а в неразрезных непрерывной на всю длину неразрезной части;

панели пролета номерами соответствующих диафрагм и т.д. (1-2, 2-3, 3-4, ...);

тротуары словами соответственно «верховой» и «низовой» (или «левый» и «правый»);

элементы сквозных ферм номерами (см. рис. 1.1, в);

подходы к мосту и регуляционные сооружения словами «левобережный» и «правобережный» (или для путепроводов соответственно «в начале» и «в конце» сооружения); регуляционные сооружения - «верховой» и «низовой».

2. ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕКУЩИХ И ПЕРИОДИЧЕСКИХ ОСМОТРОВ МОСТОВ И ТРУБ

ВСН 4-81 ИНСТРУКЦИЯ ПО ПРОВЕДЕНИЮ ОСМОТРОВ МОСТОВ И ТРУБ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ

		

МИНИСТЕРСТВО АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ РСФСР

МИНИСТЕРСТВО СТРОИТЕЛЬСТВА ДОРОГ УССР

МИНИСТЕРСТВО СТРОИТЕЛЬСТВА ДОРОГ БССР

ИНСТРУКЦИЯ 
ПО УШИРЕНИЮ АВТОДОРОЖНЫХ мостов 
и ПУТЕПРОВОДОВ

ВСН 51-88


МИНИСТЕРСТВО АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ РСФСР

МИНИСТЕРСТВО СТРОИТЕЛЬСТВА ДОРОГ УССР

МИНИСТЕРСТВО СТРОИТЕЛЬСТВА ДОРОГ БССР

Утверждено

Министерством автомобильных

дорог РСФСР

26 июля 1988г.

ИНСТРУКЦИЯ 
ПО УШИРЕНИЮ АВТОДОРОЖНЫХ мостов 
и ПУТЕПРОВОДОВ

ВСН 51-88

МОСКВА «транспорт»1990

Инструкция по уширению автодорожных мостов и путепроводов. ВСН 51-88/ Министерство автомобильных дорог РСФСР, Министерство строительства дорог УССР, Министерство строительства дорог БССР. - М.: Транспорт, 1990.

В Инструкции изложены методы оценки состояния искусственных сооружений, которое должно учитываться при разработке проекта реконструкции - уширения и усиления моста. Даны требования по изысканиям, проектированию и особенностям производства работ. Приведены методы расчета уширения опор, железобетонных и сталежелезобетонных пролетных строений, а для наиболее распространенных случаев - результаты расчета (в графиках и таблицах).

Инструкция предназначена для инженерно-технических работников.

Ил. 79, табл. 25.

Инструкцию разработали кандидаты техн. наук П.В. Золотев (НПО «Дорстройтехника»), Д.Н. Поляков. (ВЗИСИ), В.П. Леонов (МАДИ), В.Г. Кваша (ЛПИ), В.Т. Ильюшенко (СибАДИ), Н.Е. Страхова и Н.Н. Хвощикская, М.М. Онищенко (КАДИ), канд. эконом. наук Э.В. Дингес (МАДИ), инж. П.Н. Ковалев (ГосдорНИИ) при участии и под руководством канд. техн. наук В.И. Шестерикова (НПО «РосдорНИИ»).

В разработке Инструкции принимали также участие: канд. техн. наук А.П. Слука и инж. А.Г. Пастушенко (НПО «Дорстройтехника»), инж. В.М. Гольштейн (Укрремдорпооект), кандидаты техн. наук Г.П. Курасова и А.К. Зайцева (ВЗИСИ), Н.П. Лукин (ХАДИ), П.Н. Коваль (ЛПИ), инженеры В.И. Пузиков и С.Д. Паршиков (СибАДИ), В.Н. Кухтин и канд. техн. наук С.О. Зеге (МАДИ).

Кроме того, в исследованиях и в формулировке отдельных пунктов участвовали кандидаты техн. наук Я.С. Фаин (РИСИ), В.Н. Оныськив и Ю.М. Собко (ЛПИ), инженеры В.Н. Леонтьева (КАДИ), Н.В. Безверхая (МАДИ), А.С. Лозицкий (ХАДИ), В.В. Мусохранов, С.И. Рыклин и канд. техн. наук М.И. Шейнцвит (НПО «РосдорНИИ»), канд. техн. наук А.И. Мордич и инж. Н.А. Татарикова (НПО «Дорстройтехника»), инж. О.В. Сворйцов (ГипрадорНИИ).

Ответственный за выпуск В.И. Шестериков

Заведующий редакцией Л.П. Топольницкая

Редактор К.М. Ивановская

Минавтодор РСФСР

Ведомственные строительные нормы

ВСН 51-88

Миндорстрой УССР

Миндорстрой БССР

Инструкция по уширению автодорожных мостов и путепроводов

Вводится впервые

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. Настоящая Инструкция разработана в развитие следующих глав СНиП:

«Мосты и трубы для проектирования уширяемых мостов»;

«Инструкция о составе, порядке разработки, согласования и утверждения проектно-сметной документации на строительство предприятий, зданий и сооружений» для разработки документации на уширение;

«Правила производства и приемки работ» для производства работ по уширению и усилению мостов», а также в дополнение «Указаний по разработке и утверждению технической документации на капитальный ремонт автомобильных дорог» [16] для определения порядка производства проектно-изыскательских работ при уширении и усилении мостов.

Требования Инструкции распространяются на искусственные сооружения с балочными железобетонными и сталежелезобетонными пролетными строениями длиной до 42 м, расположенные на дорогах общей сети в районах с минимальной температурой наружного воздуха наиболее холодной пятидневки согласно СНиП 2.01.01-82 не ниже минус 45°С и с сейсмичностью не выше 8 баллов. Характеристики указанных типов пролетных строений изложены в приложении 1.

Инструкция предназначена для работников проектно-изыскательских, строительных и эксплуатационных организаций, занимающихся проектированием и реконструкцией (уширением и усилением) мостов и путепроводов на автомобильных дорогах.

1.2. Инструкция позволяет:

определять габарит будущего моста (раздел 4);

оценить возможность и целесообразность уширения эксплуатируемого моста по техническому состоянию его элементов (раздел 2 к приложение 8);

выбрать техническое решение по уширению и усилению моста (раздел 3);

запроектировать (рассчитать) сооружение (раздел 4);

разработать проект организации работ по уширению (раздел 5).

1.3. Исходными данными для разработки проекта уширения являются:

результаты обследования, а при необходимости испытания моста с оценкой технического состояния и грузоподъемности сооружения;

материалы инженерно-геологических и гидрологических изысканий;

топографические данные.

При наличии документации на мост (проект, исполнительная документация, геологические данные, результаты обследования и испытания, сведения о ремонтах) разработка проекта уширения может осуществляться без дополнительных изысканий. При этом давность материалов обследования не должна превышать двух, а испытания - пяти лет.

Внесены Дорожным научно-исследовательским и производственно-технологическим объединением НПО «РосдорНИИ»

Утверждены Министерством автомобильных дорог РСФСР

Срок введения 1 июля 1989г.

1.4. При разработке проекта уширения моста необходимо максимально использовать существующие конструкции, предусматривая удаление их из состава сооружения лишь в том случае, если доказана невозможность их дальнейшего использования при измененном режиме эксплуатации.

Решение об использовании строительных конструкций и оснований опор существующего постоянного моста принимают в процессе разработки технико-экономических расчетов (ТЭР) реконструкции мостового перехода или ТЭР реконструкции автомобильной дороги, включающей этот мост.

Пригодные по несущей способности и с восстанавливаемой работоспособностью элементы пролетных строений необходимо, как правило, использовать на том же объекте и в том же пролете с минимальным объемом работ по их демонтажу и установке в новое проектное положение.

1.5. Опоры мостов, расположенные на подрабатываемых территориях, а также с фундаментами, имеющими недопустимые осадки, крены, сдвиги, размывы или другие деформации, могут быть использованы при уширении и усилении мостов только при условии их капитальной перестройки. Как правило, не допускается использовать существующие опоры без их усиления при залегании в основании плывунов, заторфованных и несжимаемых грунтов.

1.6. При выборе технического решения необходимо учитывать состояние сооружения в целом и его отдельных элементов. Следует принимать решения, которые одновременно с увеличением габарита до требуемых размеров позволяют и снизить напряженное состояние в наиболее нагруженных элементах конструкций или повысить (восстановить) грузоподъемность моста. Допускается в отдельных случаях, т.е. при наличии обоснования, восстанавливать грузоподъемность моста лишь до уровня, определенного проектом, который разработан до введения в действие СНиП 2.05.03-84, при уширении малых и средних мостов на дорогах областного и местного значения (до уровня, характеризуемого нагрузкой Н-13 и НГ-60).

2. ОЦЕНКА СОСТОЯНИЯ ЭКСПЛУАТИРУЕМОГО МОСТА

2.1. При оценке состояния сооружения устанавливают наличие дефектов в нем, определяют несущую способность элементов и грузоподъемность сооружений с учетом повреждений (трещин, коррозии арматуры или металла, или других ослаблений сечения, деформаций связей и т.д.) по специальным методикам1.

____________

1 Результаты обследования заносят в книгу искусственного сооружения.

Для оценки несущей способности элементов должны быть известны все геометрические размеры и армирование элементов, характеристики материалов (металл, бетон, арматура, грунты). Эти данные принимаются по имеющейся технической документации и, при необходимости, по результатам специальных обследований и изысканий, проводимых перед разработкой проекта.

Обследование выполняют в соответствии с требованиями, изложенными в действующих нормативных документах.

2.2. Результаты обследования и испытаний (если их проводили) должны быть представлены в виде отчета, содержащего необходимую информацию для разработки ТЭР и последующего проектирования реконструкции объекта, в том числе:

схемы фактического расположения и размеры элементов сооружения;

ведомость дефектов с соответствующими схемами, фотографиями и объемами соответствующих ремонтных работ;

сведения о размывах и деформациях русла;

прочностные и деформативные характеристики материалов со ссылкой на проектную, исполнительскую документацию или результаты испытания материалов;

ссылки на стандарты, регламентирующие физико-механические характеристики материалов, из которых изготовлены основные несущие элементы;

данные по грузоподъемности всего сооружения на момент обследования (при необходимости);

предложения по использованию существующего сооружения в целом или отдельных его частей при уширении со схемами расположения элементов и объемами основных работ.

Для сталежелезобетонных пролетных строений оценка состояния должна характеризовать и степень участия железобетонной плиты в совместной работе с главными балками. При необходимости это можно определить по результатам статических испытаний пролетного строения.

2.3. Обследование конструкций с целью оценки их технического состояния перед разработкой проекта реконструкции производят для надземных элементов. Скрытые элементы обследуют только в случае видимых признаков начала разрушения открытых частей при наличии коррозии бетона подферменной площадки береговой опоры из-за плохой гидроизоляции шкафной стенки и протекания воды через стыки ее элементов; при деформации опор или наличии сведений из документации на мост о низком качестве строительных работ. Однако следует иметь в виду, что вскрытие грунта за шкафной стенкой нежелательно, поскольку исключает возможность учета в расчетах упрочнения грунта.

В русловых опорах проводят подводные обследования с определением фактического состояния конструкций и величин размывов.

2.4. Грузоподъемность железобетонных балочных пролетных строений эксплуатируемого моста определяют в соответствии с требованиями ВСН 32-78 [1], а сталежелезобетонных пролетных строений по Инструкции [4] путем пересчета конструкций современными методами, учитывающими пространственную работу сооружения и неупругие деформации (в необходимых случаях).

Допускается устанавливать грузоподъемность пролетных строений по результатам специальных испытаний, фиксирующих фактические деформации в арматуре растянутой зоны и хомутах, бетоне сжатой зоны, бетоне элементов, испытывающих крутильные деформации, а также фиксирующих раскрытие силовых трещин. Усилия определяют только в основных расчетных сечениях элементов и сечениях с дефектами, снижающими несущую способность.

2.5. При оценке жесткости диафрагм учитывают наличие трещин в диафрагмах, состояние мест приварки накладок, несовпадение полудиафрагмы в плане.

При смещении полудиафрагм в плане до 15 мм изменение поперечной жесткости можно не принимать в расчет. При большем смещении полудиафрагм и наличии дефектов в сварных швах накладок степень снижения поперечной жесткости принимают пропорционально степени снижения несущей способности объединения или устанавливают экспериментальным путем по результатам испытаний моста.

При смещении полудиафрагм свыше 50 мм, отрыве накладок и повреждениях в сварных швах распределение нагрузок между балками пролетных строений определяют в предположении шарнирного объединения сборных балок в уровне плиты проезжей части.

Фактическая жесткость балок пролетных строений может быть определена как теоретически, так и по результатам статических или динамических испытаний.

2.6. При оценке несущей способности элементов пролетных строений сечение арматуры принимают с учетом ослабления металла коррозией. Внешним признаком коррозии арматуры является наличие трещины вдоль нее в защитном слое бетона. Фактическое сечение арматуры определяют по результатам замеров на полностью оголенной арматуре на каком-либо участке или на арматуре, оголенной с одной стороны. При этом, если не представляется возможным замерить фактический диаметр неповрежденной арматуры, его определяют по толщине коррозии, принимая, что наличие окислов толщиной 5 мм соответствует повреждению металла на глубину 1 мм.

В отдельных случаях (для тротуаров, консолей балок, диафрагм, стоек опор) степень повреждения арматуры коррозией определяют приближенно по раскрытию трещин и продолжительности эксплуатации сооружения (см. п. 2.6 ВСН 32-78). Коррозию предварительно напрягаемой арматуры устанавливают после вскрытия пучка на участке с наиболее сильными протечками и следами коррозии.

2.7. Грузоподъемность сталежелезобетонных пролетных строений определяют путем пересчета в соответствии с требованиями [4] конструкции методами, учитывающими пространственную и совместную работу отдельных элементов, а также с учетом фактического состояния самих несущих элементов и соединений.

Расчетные характеристики материалов (металл, бетон, арматурная сталь) определяют испытаниями или принимают по данным проектной документации (со своими коэффициентами надежности), а при отсутствии документации - по нормам или ГОСТам, действовавшим на момент изготовления пролетных строений.

2.8. Несущую способность основания опор как показателя состояния сооружения, предусмотренного к уширению, определяют с учетом увеличения несущей способности по грунту за период эксплуатации сооружения. При этом срок эксплуатации сооружения должен быть не менее 5 лет. При меньшем сроке увеличение несущей способности не учитывают. Практически, не учитывают увеличения несущей способности свай-стоек или однорядных сданных опор.

Несущую способность оснований на стадии ТЭР определяют с целью установить возможность уширения опор, не затрагивая основания и фундаментов. В случаях, когда уширения фундаментов избежать нельзя, предварительные расчеты не выполняют, а несущую способность уширенной опоры проверяют на стадии разработки проекта в соответствии с требованиями СНиП 2.05.03-84 и раздела 4 настоящей Инструкции.

2.9. Допускается без предварительных расчетов принять, что возможно использование массивных опор автодорожных мостов постройки до 1962г. без уширения фундамента, при условиях:

в существующей опоре фундаменты мелкого заложения на глубину более 2 м и свайные фундаменты с длиной свай свыше 7 м;

в основаниях глинистые грунты с показателем текучести IA£0,4, крупные и средние пески;

опора требует уширения на величину до 2 м с каждой стороны.

Для свайных фундаментов массивных опор с иными грунтами и иной длиной свай несущая способность может быть оценена с использованием приложения 2.

Для мостов постройки после 1962г. возможность использования при уширении свайно-эстакадных опор, не затрагивая фундаментов, определяется по данным приложения 3, справедливого при условии симметричного уширения от 1 до 3 м.

2.10. В случаях, когда состояние опор вызывает опасение, исполнительская документация отсутствует или имеются сведения о нарушении технологии работ при строительстве фундаментов, а также при необходимости более точного определения несущей способности по грунту в сложных условиях реконструкции, следует использовать метод динамического зондирования грунтов основания (см. приложение 4).

3. ПРИНЦИПЫ И СХЕМЫ УШИРЕНИЯ МОСТОВ

ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

ВСН 51-88 ИНСТРУКЦИЯ ПО УШИРЕНИЮ АВТОДОРОЖНЫХ МОСТОВ И ПУТЕПРОВОДОВ

		

Ведомственные строительные нормы

Инструкция
по расчету ливневого стока воды с малых бассейнов

ВСН 63-76

Минтрансстрой

Министерство транспортного строительства

Москва 1976

«Инструкция по расчету ливневого стока воды с малых бассейнов»  разработана Всесоюзным научно-исследовательским институтом транспортного строительства Минтрансстроя в развитие «Указаний по определению расчетных гидрологических характеристик» (СН 435-72).

С введением в действие настоящей Инструкции с 1 декабря 1976 г. утрачивает силу «Инструкция по расчету стока с малых бассейнов» согласована с Госстроем СССР.

Министерство транспортного строительства

Ведомственные строительные нормы

ВСН 63-76 Минтрансстрой

Инструкция по расчету ливневого стока воды с малых бассейнов

Взамен ВСН 63-67 Минтрансстрой СССР

Содержание

1. Общие положения

2. Расчет расходов и объемов ливневого стока воды

3. Уточнение норм стока по натурным данным

Приложение 1Таблицы интенсивности водоотдачи а1, мм/мин, за время tв, мин, для различных периодов лет превышения Т

Приложение 2Порядок расчета трансформации паводка на участке транзитного русла

Приложение 3Таблицывспомогательных величин для расчетов

Приложение 4Уточнение ливневых зависимостей

Приложение 5СХЕМА ЛИВНЕВОГО РАЙОНИРОВАНИЯ И ГРАФИКИ ДЛЯ РАСЧЕТОВ

 

1. Общие положения

1.1. Требования настоящей Инструкции должны соблюдаться при определении максимальных расходов ливневого стока с малых бассейнов (с площадью водосборов не более 100 км2) для проектирования водопропускных сооружений на железных и автомобильных дорогах.

Примечания: 1. Максимальные расходы талых вод следует рассчитывать согласно Указаниям по определению расчетных гидрологических характеристик.

2. Для районов с преобладанием ледникового или селевого вида стока определение максимальных расходов должно производиться на основании результатов натурных обследований и методов расчета, приведенных в утвержденных нормативных документах на указанные виды стока.

Внесена Всесоюзным научно-исследовательским институтом транспортного строительства
Минтрансстроя

Утверждена Министерством транспортного строительства и Министерством путей сообщения
14 июля 1976 г.

Срок
ведения в действие -
1 декабря 1976 г.

При площадях водосборов более 50 км2 следует производить проверку расходов по натурным данным, при этом к расчету принимать наиболее достоверные расходы.

Для водоотводов расчет согласно настоящей Инструкции следует производить только на ливневый сток, причем для водосборных площадей F£ 0,2 км2 должно приниматься постоянное значение lо=0,01 (см. п. 2.4).

Интенсивность водоотдачи для вероятности превышения, необходимой при проектировании водоотвода, если значения ее не указаны в таблицах приложения 1, необходимо определять интерполяцией или экстраполяцией величин, имеющихся в этих таблицах.

При сильно впитывающих почвах преобладающим может быть талый сток, который для водоотводов в данном случае будет расчетным.

1.2. Определение максимальных расходов и объемов ливневого стока (в м3) должно производиться путем совместного решения уравнений для скоростей стекания воды по склонам и в русловой системе и уравнения баланса объемов стока:

Wt = Wc + Wл + WQ,

где Wt- объем водоотдачи за любой отрезок времени t водоотдачи, мин;

Wс- объем воды, аккумулировавшейся на склонах за время t;

Wл- то же в логах;

WQ- объем воды, прошедшей через замыкающий створ.

В результате решения указанных уравнений получают гидрограф стока (график изменения расходов стока Qt во времени).

Максимальный расход ливневого стока равен максимальной ординате гидрографа.

Решение уравнений скоростей стекания воды и уравнений баланса стока следует производить:

на ЭВМ или ручных счетных приборах;

по номограммам, основанным на обобщении ранее рассчитанных гидрографов.

1.3. Для районов гидрологически малоизученных согласно требованиям п. 1.3 Указаний по определению расчетных гидрологических характеристик допускается применение местных (региональных) норм, разработанных по результатам дополнительных исследований, выполненных для этих районов.

1.4. Для участков дороги с однородными климатическими и морфологическими условиями (сходные почвы, рельеф, растительность и т.д.) допускается (в качестве местных норм) определение расходов ливневого стока по кривым зависимости модулей или расходов от площади водосборов при соблюдении следующих условий:

при наличии данных о 25 - 30 натурных расходах, равномерно расположенных в расчетном диапазоне площадей, с общей суммой годопереходов не менее 300;

если отклонения натурных точек от принятой кривой не превосходят ± 30 ¸ 40 %.

Вероятности превышения расходов определяют в зависимости от продолжительности периода наблюдений, т.е. от суммы годопереходов.

На стадии разработки технико-экономического обоснования (для местных автомобильных дорог на всех стадиях проектирования) расходы можно определять упрощенными методами (например, по кривой зависимости расхода или модуля от площадей водосборов). Для построения указанных кривых согласно требованиям настоящей Инструкции необходимо определить расходы для четырех-пяти водосборов с различными площадями.

1.5. Для водосборов с постоянным водостоком, меженный расход которого превышает 10 % максимального расхода стока, к расчету должна приниматься сумма максимального и меженного расходов. Меженный расход постоянного водотока необходимо рассчитывать по средней скорости воды и площади живого сечения, измеренным в натуре.

1.6. При пересечении трассой замкнутых котловин уровень воды у земляного полотна следует определять для максимального объема стока с вероятностью превышения, принятой в действующих нормативных документах для проектирования мостов и труб.

1.7. Если перед сооружением имеется транзитный участок водосбора (главный лог с отсутствием значительного притока со склонов), необходимо учитывать трансформацию паводка согласно требованиям приложения 2 настоящей Инструкции.

2. Расчет расходов и объемов ливневого стока воды

ВСН 63-76 ИНСТРУКЦИЯ ПО РАСЧЕТУ ЛИВНЕВОГО СТОКА ВОДЫ С МАЛЫХ БАССЕЙНОВ

		

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА СССР

ТЕХНИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ
И СООРУЖЕНИЮ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ
АВТОДОРОЖНЫХ И ГОРОДСКИХ МОСТОВ
С ЖЕЛЕЗОБЕТОННОЙ ПЛИТОЙ
ПРОЕЗЖЕЙ ЧАСТИ БЕЗ ОКЛЕЕЧНОЙ
ГИДРОИЗОЛЯЦИИ

ВСН 85-68
Минтрансстрой СССР

Утверждены
Техническим управлением
Министерства транспортного строительства СССР
4 ноября 1968 г. Приказ № 47

МОСКВА 1969

ПРЕДИСЛОВИЕ

Проведенные СоюздорНИИ исследования, изучение опыта зарубежных стран, результаты опытного строительства с 1953 г. и обследование состояния мостов, построенных без оклеечной гидроизоляции с 1900 г. по настоящее время, показывают, что практически необходимая долговечность некоторых типов пролетных строений может быть обеспечена без применения оклеечной гидроизоляции путем устройства плиты проезжей части из особо плотного бетона, улучшенного добавками, в монолитных и сборно-монолитных конструкциях или путем устройства выравнивающего слоя из такого же бетона или асфальтобетона специального состава в сборных конструкциях при условии выполнения определенных конструктивных и технологических требований, изложенных в настоящих «Технических указаниях».

Настоящие «Технические указания» представляют собой второе переработанное издание «Технических указаний по проектированию и сооружению пролетных строений автодорожных и городских мостов с железобетонной плитой проезжей части без оклеечной гидроизоляции» (ВСН 85-63) Минтрансстроя СССР.

Новый текст документа составлен на основе проведенного в 1965 г. широкого обследования мостов, построенных без оклеечной гидроизоляции и с оклеечной гидроизоляцией с учетом последнего отечественного и зарубежного опыта в этой области мостостроения. Обследованиями установлено, что в большом количестве мостов с гидроизоляцией проезжей части и без нее имеются следы разрушающего действия атмосферных вод и низких температур. Основная причина такого состояния - неудовлетворительные конструкция и исполнение сопряжения тротуарных блоков с проезжей частью, поэтому в настоящем тексте этому вопросу уделяется особое внимание.

Настоящие «Технические указания» составлены канд. техн. наук Н. А. Калашниковым с участием канд. техн. наук В. В. Носовского (гл. 3, приложения 2 и 3) и инж. Д. И. Гегелия (гл. 4 и приложение 5). Консультанты: заслуженный деятель науки и техники РСФСР д-р техн. наук профессор Е. Е. Гибшман и канд. техн. наук Е. Н. Козлова. В «Технических указаниях» учтены замечания проектных и строительных организаций.

Замечания и предложения по настоящим «Техническим указаниям» просьба направлять по адресу: Московская обл., Балашиха-6, СоюздорНИИ.

Министерство транспортного строительства СССР

Ведомственные строительные

нормы

ВСН 85-68 Минтрансстрой СССР Взамен

ВСН 85-63

Технические указания по проектированию и сооружению пролетных строений автодорожных и городских мостов с железобетонной плитой проезжей части без оклеечной гидроизоляции

1.ОБЩАЯ ЧАСТЬ

1.1. «Технические указания» распространяются на проектирование пролетных строений автодорожных и городских мостов с железобетонной плитой проезжей части без оклеечной гидроизоляции, а также на сооружение этих пролетных строений по проектам, разработанным (или переработанным) с учетом настоящих «Технических указаний» и согласованным с заказчиком.

Постройка мостов с пролетными строениями без оклеечной гидроизоляции по проектам, разработанным без учета настоящих «Технических указаний» и не согласованным с заказчиком, запрещается.

1.2. Устройство железобетонной плиты проезжей части без оклеечной гидроизоляции допускается во всех климатических зонах СССР.

Внесены Государственным Всесоюзным дорожным научно-исследовательским институтом (СоюздорНИИ)

Утверждены Техническим управлением Министерства транспортного строительства СССР 4 ноября 1968 г. Приказ № 47

Срок
введения
1 марта 1969 г.

1.3. Устройство железобетонной плиты проезжей части без оклеечной гидроизоляции рекомендуется в пролетных строениях, у которых на верхней поверхности плиты или балок растягивающие напряжения от постоянно действующих факторов не превышают величины расчетного сопротивления бетона на растяжение Rр.

Без оклеечной гидроизоляции рекомендуется проектировать и строить пролетные строения:

разрезные плитные (сплошные или многопустотные) или балочные из обычного железобетона с маркой бетона не менее 300;

разрезные, неразрезные консольные плитные (сплошные или многопустотные) или балочные из предварительно напряженного железобетона;

с предварительно напряженной в двух направлениях железобетонной плитой проезжей части (в том числе и на металлических пролетных строениях) мостов всех систем.

1.4. На пролетных строениях: предварительно напряженных с арматурой, укладываемой в верхней зоне сечения в открытых каналах; консольной и неразрезной систем из обычного железобетона; металлических со сборной железобетонной плитой проезжей части, не обжатой и не имеющей в стыках арматурных выпусков, а также на пролетных строениях, расположенных в районах с воздушной средой среднем и сильной агрессивности для бетона особо высокой плотности*, устройство проезжей части без оклеечной гидроизоляции не допускается.

* Агрессивность воздушной среды для бетона нормальной плотности определяют в соответствии с указаниями СН 262-63. При повышении плотности на одну ступень соответственно на одну ступень снижается и степень агрессивности. Бетоны, удовлетворяющие требованиям настоящих Указаний, относятся к бетонам особо высокой плотности, соответствующим по водонепроницаемости марке В-8.

1.5. При строительстве мостов без оклеечной гидроизоляции на проезжую часть сборных железобетонных пролетных строений или стальных со сборной железобетонной плитой укладывают выравнивающий слой, обеспечивающий необходимую ровность поверхности сборных конструкций и выполняющий роль гидроизоляции и покрытия.

В железобетонных и сталежелезобетонных пролетных строениях с плитой проезжей части, бетонируемой на месте, выравнивающий слой не устраивают. В этом случае проезд транспорта осуществляется непосредственно по бетону плиты, которая должна проектироваться и изготовляться с учетом требований настоящих «Технических указаний».

1.6. Выравнивающий слой, а также плиту, бетонируемую на месте, устраивают из цементобетона с добавками, улучшающими его стойкость к коррозии.

Состав бетона и технология его укладки должны удовлетворять требованиям настоящих «Технических указаний».

На сборных пролетных строениях из цельнопролетных балок с плитой проезжей части, имеющей необходимый поперечный уклон, омоноличенные стыки, обжатые предварительным напряжением, или стыки с арматурными выпусками, когда неровности собранного пролетного строения по длине 3-метровой рейки не превышают 20 мм, допускается устраивать выравнивающий слой из асфальтобетона повышенной водонепроницаемости.

В этом случае бетон плиты проезжей части должен удовлетворять требованиям, предъявляемым к бетону выравнивающего слоя, и п. 2.19 настоящих «Технических указаний».

Предварительное выравнивание поверхности пролетных строений цементопесчаным раствором или другим пористым и неморозостойким материалом для обеспечения возможности применения асфальтобетона не допускается.

1.7. Устройство покрытия из асфальтобетона повышенной водонепроницаемости или другого водонепроницаемого материала на цементобетонном выравнивающем слое или монолитной плите проезжей части допускается в следующих случаях:

а) на мостах, расположенных в районах с воздушной средой слабой агрессивности (см. сноску к п. 1.4).

б) как ремонтное мероприятие.

1.8. Состав асфальтобетонной смеси для выравнивающего слоя или покрытия и технология ее укладки должны удовлетворять требования настоящих «Технических указаний».

1.9. Содержание и ремонт мостов, построенных без оклеечной гидроизоляции, осуществляют в соответствии с «Техническими правилами по содержанию и ремонту автомобильных дорог» ВСН 22-63 Минавтошосдора РСФСР, а также в соответствии с рекомендациями, изложенными в Приложении 1 настоящих «Технических указаний».

2. ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ И СТРОИТЕЛЬСТВА

ВСН 85-68 ТЕХНИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ И СООРУЖЕНИЮ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ АВТОДОРОЖНЫХ И ГОРОДСКИХ МОСТОВ С ЖЕЛЕЗОБЕТОННОЙ ПЛИТОЙ ПРОЕЗЖЕЙ ЧАСТИ БЕЗ ОКЛЕЕЧНОЙ ГИДРОИЗОЛЯЦИИ