Утв. Приказом министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства рф от 16 декабря 2016 г. N 986/пр
Свод правил СП-268.1325800.2016
"ТРАНСПОРТНЫЕ СООРУЖЕНИЯ В СЕЙСМИЧЕСКИХ РАЙОНАХ. ПРАВИЛА ПРОЕКТИРОВАНИЯ"
Transport structures in seismic zones. Specifications for earthquake-resistant design
Дата введения - 17 июня 2017 г.
Введен впервые
Введение
Настоящий свод правил разработан в соответствии с требованиями федеральных законов от 27 декабря 2002 г. N 184-ФЗ "О техническом регулировании", от 30 декабря 2009 г. N 384-ФЗ "Технический регламент о безопасности зданий и сооружений".
Работа выполнена ООО "ПОИСК" (руководитель работы д-р геол.-мин. наук, проф. Г.С. Шестоперов). При разработке настоящего свода правил были использованы предложения АО "ЦНИИС" (д-р техн. наук, проф. Г.С. Переселенков, д-р техн. наук, проф. А.А. Цернант, канд. техн. наук В.И. Казаркина, Г.Г. Орлов, С.А. Челобитченко, инж. В.В. Володин), ФГБОУ ВО "Тульский государственный университет" (д-р техн. наук С.В. Анциферов, д-р техн. наук, проф. Н.С. Булычев, д-р техн. наук, проф. П.В. Деев, д-р техн. наук, проф. А.С. Саммаль, д-р техн. наук, проф. Н.Н. Фотиева), ОАО "Метрогипротранс" (д-р техн. наук, проф. И.Я. Дорман), ОАО "Ленметрогипротранс" (д-р техн. наук К.П. Безродный).
1 Область применения
1.1 Настоящий свод правил следует соблюдать при проектировании скоростных магистралей, магистралей с преимущественно пассажирским движением, особогрузонапряженных магистралей и железных дорог категорий I-IV, автомобильных дорог общего пользования категорий I-IV, метрополитенов, скоростных городских дорог и магистральных улиц, пролегающих в районах сейсмичностью 6-10 баллов.
1.2 Настоящий свод правил не распространяется на железнодорожные пути с повышенными по сравнению с предусмотренными СП 119.13330 нагрузками от железнодорожного транспорта и на высокоскоростные железные дороги (свыше 200 км/ч).
Примечание - При проектировании сооружений на железных дорогах категории V по СП 119.13330 и на внешних железнодорожных путях промышленных предприятий сейсмические нагрузки следует учитывать, если отказ этих сооружений при землетрясении влечет за собой тяжелые социальные, экономические или экологические последствия. Исключение антисейсмических мероприятий при новом строительстве, реконструкции и капитальном ремонте упомянутых сооружений допускается по представлению генерального проектировщика, утвержденному заказчиком, при условии соблюдения требований социальной и экологической безопасности.
2 Нормативные ссылки
В настоящем своде правил использованы нормативные ссылки на следующие документы:
ГОСТ 5264-80 Ручная дуговая сварка. Соединения сварные. Основные типы, конструктивные элементы и размеры
ГОСТ 14959-79 Прокат из рессорно-пружинной углеродистой и легированной стали. Технические условия
ГОСТ 27751-2014 Надежность строительных конструкций и оснований. Основные положения
СП 14.13330.2014 "СНиП II-7-81* Строительство в сейсмических районах" (с изменением N 1)
СП 22.13330.2011 "СНиП 2.02.01-83* Основания зданий и сооружений"
СП 24.13330.2011 "СНиП 2.02.03-85 Свайные фундаменты"
СП 34.13330.2012 "СНиП 2.05.02-85* Автомобильные дороги"
СП 35.13330.2011 "СНиП 2.05.03-84* Мосты и трубы"
СП 63.13330.2012 "СНиП 52-01-2003 Бетонные и железобетонные конструкции. Основные положения" (с изменениями N 1, N 2)
СП 119.13330.2012 "СНиП 32-01-95 Железные дороги колеи 1520 мм"
СП 120.13330.2012 "СНиП 32-02-2003 Метрополитены" (с изменением N 1)
СП 122.13330.2012 "СНиП 32-04-97 Тоннели железнодорожные и автодорожные"
Примечание - При пользовании настоящим сводом правил целесообразно проверить действие ссылочных документов в информационной системе общего пользования - на официальном сайте федерального органа исполнительной власти в сфере стандартизации в сети Интернет или по ежегодному информационному указателю "Национальные стандарты", который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по выпускам ежемесячного информационного указателя "Национальные стандарты" за текущий год. Если заменен ссылочный документ, на который дана недатированная ссылка, то рекомендуется использовать действующую версию этого документа с учетом всех внесенных в данную версию изменений. Если заменен ссылочный документ, на который дана датированная ссылка, то рекомендуется использовать версию этого документа с указанным выше годом утверждения (принятия). Если после утверждения настоящего свода правил в ссылочный документ, на который дана датированная ссылка, внесено изменение, затрагивающее положение, на которое дана ссылка, то это положение рекомендуется применять без учета данного изменения. Если ссылочный документ отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, рекомендуется применять в части, не затрагивающей эту ссылку. Сведения о действии сводов правил целесообразно проверить в Федеральном информационном фонде стандартов.
3 Термины и определения
В настоящем своде правил применены следующие термины с соответствующими определениями:
3.1 амортизаторы: Устройства, уменьшающие сейсмическую нагрузку за счет изменения периодов и форм собственных колебаний сооружения.
3.2 анкеры (вертикальные): Конструкции, связывающие опоры с пролетными строениями мостов для предотвращения подбрасывания опорных узлов балок и ферм.
3.3 антисейсмические мероприятия: Совокупность мер, выполняемых на всех этапах создания и эксплуатации сооружения (изыскания, проектирование, постройка, содержание) в целях обеспечения сейсмостойкости несущих конструкций при землетрясениях расчетной силы и безопасности движения в районе стихийного бедствия.
3.4 антисейсмические устройства: Специальные конструктивные элементы, создающие существенный положительный эффект при разрушительном землетрясении.
3.5 буферы: Устройства, снижающие напряжения при ударных нагрузках в пролетных строениях мостов.
3.6 демпферы: Устройства, поглощающие энергию колебаний сооружения при землетрясении.
3.7 карты общего сейсмического районирования; ОСР: Комплект из трех карт, показывающих распределение в первом приближении сейсмической опасности по территории Российской Федерации с вероятностью превышения картируемой балльности 10%, 5% и 1% за интервал времени 50 лет или со средним интервалом времени между землетрясениями указанной на карте силы 500 лет (карта А), 1000 лет (карта В) и 5000 лет (карта С).
3.8 классификация по сейсмостойкости: Подразделение сооружений на классы в зависимости от допустимой вероятности превышения расчетной сейсмической нагрузки за интервал времени 50 лет.
3.9 класс сейсмостойкости: Системная единица, позволяющая упорядочить множество сооружений по свойству выдерживать без разрушения землетрясения, повторяющиеся с различной частотой (в среднем один раз за 500 лет или реже) в месте расположения объекта.
3.10 комбинированные антисейсмические устройства: Конструкции, выполняющие функции двух и более антисейсмических устройств (амортизаторов, буферов, демпферов и др.).
3.11 коэффициент инженерно-геологической обстановки (условий на месте строительства): Поправка к нормативным амплитудным характеристикам колебаний грунта, учитывающая влияние сейсмических свойств расчетной толщи грунта на интенсивность сейсмического воздействия.
3.12 коэффициент нестандартного гашения колебаний: Поправка к сейсмической нагрузке от масс сооружения, учитывающая отклонение декремента упругих колебаний объекта от стандартного значения, в том числе за счет работы демпферов.
3.13 коэффициент рельефа местности: Поправка к нормативным амплитудным характеристикам колебаний грунта, учитывающая влияние геоморфологических условий на интенсивность сейсмического воздействия.
3.14 коэффициент сейсмического режима: Поправка к нормативным амплитудным характеристикам колебаний грунта, учитывающая отклонение математического ожидания интервала времени между землетрясениями расчетной силы от значений среднего периода, указанного на выбранной для проектирования карте ОСР.
3.15 коэффициент учета неупругих деформаций: Поправка к сейсмической нагрузке, учитывающая влияние на сейсмическую нагрузку от масс сооружения, снижения жесткости конструкций и увеличения рассеяния энергии колебаний из-за появления трещин и пластических деформаций в частях сооружения и грунтах оснований фундаментов.
3.16 нормализованный спектр сейсмического воздействия на сооружение (спектр реакции осциллятора на сейсмическое воздействие): Наибольшее ускорение колебаний массы осциллятора при землетрясении в долях максимального ускорения колебаний грунта в зависимости от периода собственных колебаний осциллятора; огибающая нормализованных спектров, построенная для многих землетрясений, используется в виде коэффициента динамичности при определении сейсмической нагрузки от масс сооружения спектрально-модальным методом.
3.17 нормативные амплитуды колебаний грунта: Принимаемые при проектировании сооружений в качестве исходных характеристик сейсмического воздействия математические ожидания наибольших амплитуд перемещений, скоростей и ускорений горизонтальных колебаний средних по сейсмическим свойствам грунтов на ровных участках местности, соответствующие силе землетрясения, указанной на нормативной карте ОСР.
3.18 расчетное землетрясение: Принимаемое при разработке антисейсмических мероприятий землетрясение, характеристики которого определяются с учетом предельно допустимого сейсмического риска при проектировании сооружения, исследований по уточнению исходной сейсмичности и по сейсмическому микрорайонированию участка строительства, установленных нормами ограничений на расчетную сейсмичность.
3.19 сейсмический риск R: Мера сейсмостойкости транспортного сооружения, равная вероятности превышения расчетной сейсмической нагрузки за интервал времени 50 лет; связан с величиной среднего интервала времени Т между землетрясениями расчетной силы в пункте строительства формулой 
.
3.20 сейсмостойкость: Способность сооружения выдерживать без полной потери эксплуатационных свойств (наступления одного из предельных состояний первой группы) землетрясения расчетной силы (интенсивности).
3.21 спектрально-модальный метод: Метод определения сейсмической нагрузки в зависимости от расчетного ускорения колебаний грунта в долях ускорения силы тяжести, веса отдельных частей сооружения, периодов и форм собственных колебаний объекта, декремента колебаний по основной форме.
3.22 стопоры: Устройства для удержания пролетных строений мостов от сдвига из проектного положения при землетрясении.
3.23 сцепные устройства: Конструкции, связывающие концы соседних разрезных пролетных строений между собой в целях предотвращения обрушения пролетных строений на грунт при землетрясении.
4 Основные положения
4.1 Транспортные сооружения в сейсмических районах, грунты в полосе отвода и прилегающие склоны следует рассматривать как составные части единой природно-технической системы, подвергающейся при землетрясениях поражающим факторам (воздействиям) в виде сейсмических волн в грунте, вертикальных и горизонтальных перемещений крыльев разлома, тектонических разрывов земной поверхности, сейсмооползней, обвалов, снежных лавин, селевых и водно-песчаных потоков, разжижения грунта, цунами, затопления участков местности из-за ее опускания или образования сейсмогравитационных и сейсмотектонических дамб в долинах рек и других сопровождающих землетрясения воздействий.
4.2 Мероприятия по защите транспортных сооружений, грунта строительных площадок и прилегающих склонов от землетрясений расчетной силы разрабатываются и осуществляются в целях минимизации социальных потерь, экономического и экологического ущерба посредством предотвращения отказа транспортной инфраструктуры, функционирование которой при чрезвычайных ситуациях необходимо для обеспечения спасательных, аварийных и неотложных восстановительных работ, для оказания всех видов помощи пострадавшему населению, включая возможную эвакуацию людей из района стихийного бедствия.
4.3 Мероприятия по защите от землетрясений должны предусматриваться в таких составе и объеме, чтобы объект выдержал землетрясение расчетной силы и сопутствующие ему поражающие факторы без обрушения несущих конструкций и прилегающих склонов, а также без таких повреждений, которые могут стать причиной аварий транспортных средств или вызвать прекращение движения транспорта в результате землетрясения.
4.4 Расчетное сейсмическое воздействие (расчетная сейсмичность) для объектов транспортного строительства определяется в зависимости от установленного в таблице 4.1 допустимого сейсмического риска при проектировании сооружения, сейсмической обстановки в районе (пункте) строительства, а также инженерно-геологических и геоморфологических условий на участке расположения сооружения или здания с учетом ограничений на расчетную сейсмичность, указанных в 4.8.
Примечание - В зависимости от допустимого сейсмического риска транспортные сооружения по исполнению подразделяются на три класса сейсмостойкости. Для сооружений класса сейсмостойкости I допустимый сейсмический риск принимается от 1% до 2, 5%, для сооружений классов сейсмостойкости II и III допустимый сейсмический риск принимается 5% и 10% соответственно.
4.5 Класс сейсмостойкости объектов транспортного строительства определяется по таблице 4.1. Решение о выборе уровня антисейсмической защиты объектов, не включенных в таблицу 4.1, принимается по представлению генерального проектировщика, согласованному с заказчиком.
Примечание - Класс сейсмостойкости сооружения должен учитываться:
- при выборе карты общего сейсмического районирования;
- при уточнении исходной сейсмичности (УИС) и сейсмическом микрорайонировании (СМР) участка строительства;
- при разработке видов и объемов антисейсмических мероприятий;
- при организации научно-технического сопровождения проектируемых сооружений;
- при организации инструментального сейсмического и сейсмотектонического мониторинга на стадии эксплуатации сооружения.
4.6 Исходную сейсмичность района (пункта) строительства для сооружений классов сейсмостойкости I, II и III следует определять исходя из средней частоты (повторяемости) землетрясений расчетной силы один раз за 5000 лет, один раз за 1000 лет и один раз за 500 лет соответственно. Исходную сейсмичность устанавливают по картам общего сейсмического районирования в целых баллах шкалы MSK-64.
4.7 Мероприятия по защите от землетрясений транспортных сооружений разрабатываются с УИС района (пункта) строительства и с учетом результатов работ по СМР участков расположения сооружений.
4.8 Для объектов транспортного строительства антисейсмические мероприятия должны предусматриваться при расчетной сейсмичности 7 баллов и более. Для сооружений классов сейсмостойкости II и III расчетная сейсмичность принимается не более 9 баллов шкалы MSK-64.
4.9 При разработке проектной документации на капитальный ремонт и (или) реконструкцию транспортных сооружений, расположенных в сейсмических районах, следует учитывать требования настоящего свода правил.
Таблица 4.1 - Классификация объектов транспортного строительства по сейсмостойкости
|
Класс сейсмостойкости объектов
|
Номенклатура объектов
|
|
I - допустимый сейсмический риск от 1% до 2, 5%
|
Наиболее крупные и капиталоемкие объекты на железных и автомобильных дорогах категорий II и выше, на скоростных городских дорогах, линиях метрополитена и скоростного монорельсового транспорта: балочные, арочные и рамные мосты с пролетами более 150 м; виадуки с опорами над поверхностью грунта высотой более 50 м; мосты, эстакады, подводные тоннели, тоннели и станции метрополитена, горные тоннели и лавинозащитные галереи длиной более 500 м, многоярусные транспортные развязки с организацией движения в трех и более уровнях. Висячие и вантовые мосты через большие реки, морские проливы и заливы с главными пролетами более 300 м на дорогах всех категорий
|
|
II - допустимый сейсмический риск 5%
|
Мосты через водотоки, виадуки, эстакады, путепроводы, транспортные развязки, тоннели, галереи (кроме сооружений, отнесенных к объектам класса сейсмостойкости I), подпорные стены, водопропускные трубы, пешеходные мосты и тоннели, пассажирские платформы, насыпи и выемки, возводимые на железных и автомобильных дорогах категорий II и выше, а также на скоростных городских дорогах, магистральных улицах (проспектах) общегородского значения, линиях метрополитена, трамвая и скоростного монорельсового транспорта. Опоры контактной сети на железных дорогах категории II и выше
|
|
III - допустимый сейсмический риск 10%
|
Мосты через водотоки, виадуки, эстакады, путепроводы, транспортные развязки, тоннели и галереи, подпорные стены, водопропускные трубы, пассажирские платформы, пешеходные мосты и тоннели, насыпи и выемки, сооружаемые на железных и автомобильных дорогах категорий III и IV, а также на магистральных городских дорогах (улицах) районного значения. Опоры контактной сети на железных дорогах категорий III и IV
|
4.10 При проектировании сооружений класса сейсмостойкости I на участках сейсмичностью 9 баллов и более необходимые исследования и мероприятия обеспечиваются с учетом требований [1].
4.11 Требования к сейсмостойкости сооружений по 4.10 должны быть обоснованы исследованиями надежности и эффективности специальных конструкций антисейсмической защиты, обеспечивающих прочность и устойчивость несущих конструкций объекта при расчетном землетрясении.
4.12 В проектах транспортных сооружений класса сейсмостойкости I, возводимых на участках сейсмичностью более 9 баллов, следует предусматривать устройство стационарной станции инструментального сейсмического мониторинга, включая сейсмический мониторинг землетрясений, инженерно-сейсмометрический мониторинг реагирования конструкций на землетрясения, геодезический мониторинг деформирования грунта, обусловленного тектоническими процессами и землетрясениями.
Примечание - Инструментальный сейсмический мониторинг может включаться в программу работ станций технического мониторинга на транспортных объектах.
4.13 Проект станции разрабатывается по утвержденному заказчиком техническому заданию генерального проектировщика, согласованному организацией, принимающей на себя эксплуатацию станции.
4.14 Данные сейсмического мониторинга следует учитывать при разработке дополнительных мер антисейсмической защиты, обеспечивающих долговечность объекта и безопасность движения по нему поездов и автомобилей. Расходы на сейсмометрический мониторинг несет организация, эксплуатирующая сооружение.
5 Трассирование дорог
5.1 При трассировании железных и автомобильных дорог в горной и предгорной местности с проявлениями опасных геологических процессов положение трассы следует выбирать по результатам сравнения варианта обхода участков возможных при землетрясениях тектонических разрывов грунта, скальных обвалов, осыпей, оползней, лавин, селей, провалов грунта в карстовые полости с вариантами возведения защитных сооружений (улавливающих и подпорных стен, галерей и др.) или преодоления опасного участка с помощью моста (тоннеля).
5.2 При трассировании дорог в селеопасных горных долинах необходимо располагать трассу выше уровня движения селевых потоков с устройством искусственных сооружений для пропуска над или под дорогой селей, спускающихся в долину из поперечных логов. При необходимости пересечения русел селевых потоков следует выбирать створы, где сели проходят в однорукавных руслах с наиболее устоявшимися живыми сечениями.
5.3 При трассировании железных дорог следует избегать размещения площадок под станции и раздельные пункты в пределах оползнеопасных, селеопасных и лавиноопасных участков склонов.
5.4 Трассирование железных и автомобильных дорог вдоль цунамиопасных берегов морей должно выполняться по результатам сравнения вариантов размещения трассы на расстоянии от уреза воды, рассчитанным по удалению наката волн цунами, и варианта с устройством защитных сооружений от их воздействия на дорогу.
5.5 Трасса дороги должна выбираться, как правило, с обходом мест выхода на земную поверхность возникающих при землетрясениях тектонических разрывов. Возможность выхода на поверхность тектонических разрывов, их вид и другие характеристики следует устанавливать при изысканиях по данным сейсмотектонических исследований.
Примечание - При необходимости устройства моста (тоннеля) в местах возможного выхода на поверхность тектонических разрывов необходимо предусматривать защиту от них искусственных сооружений.
6 Земляное полотно
6.1 При проектировании земляного полотна железных, автомобильных и городских дорог в сейсмических районах размеры и форма земляных сооружений определяются на основе расчетов общей и местной устойчивости оснований, склонов и откосов при сейсмическом воздействии с учетом уплотнения, усиления или замены грунтов, а также принимая во внимание конструктивные защитные мероприятия, вытекающие из анализа последствий разрушительных землетрясений.
6.2 В конструкциях насыпей допускаются остаточные деформации и повреждения (осадки, смещения, трещины и др.), не приводящие к прекращению движения транспортных средств в результате землетрясения.
6.3 При сооружении насыпей железных, автомобильных и городских дорог должны соблюдаться следующие меры обеспечения сейсмостойкости:
- уплотнение грунтов с обеспечением показателя плотности не ниже 0, 95 с армированием насыпи при невозможности достаточного уплотнения;
- отсыпка насыпей высотой более 12 м из разных грунтов должна выполняться с размещением более тяжелых грунтов в основании, более легких - в верхней части насыпи;
- при постройке насыпей на участках, сложенных илом, торфом, водонасыщенным рыхлым песком, текучепластичными глинистыми грунтами должны быть рассмотрены варианты замены или укрепления слабых грунтов армированием нижних слоев насыпи геосинтетическим материалом;
- на подходах к мостам насыпи на слабых основаниях, в том числе сложенных склонными к разжижению водонасыщенными мелкими и пылеватыми песками, допускается заменять береговыми пролетами моста с погружением нижних концов свай мостовых опор в слой прочного грунта, подстилающего слабые покровные отложения;
- подтопляемые насыпи на прижимных участках рек, озер и водохранилищ должны иметь защитные устройства (укрепления откоса, бермы из горной массы, подпорные стены), рассчитанные с учетом сейсмического воздействия.
6.4 При сооружении выемок на железных, автомобильных и городских дорогах должны выполняться следующие правила:
- при водонасыщенных грунтах откосов выемок должны устраиваться закюветные полки или кювет-траншеи с размерами, достаточными для размещения оплывающего при землетрясении грунта;
- крутизна откосов в скальных грунтах назначается в зависимости от степени выветрелости и трещиноватости скалы с устройством закюветной полки или кювет-траншеи для размещения осыпающегося при землетрясении грунта или с защитой поверхности откоса от вывала крупных обломков (облицовочной сеткой, набрызг-бетоном и др.);
- при устройстве земляного полотна на косогорах основную площадку, как правило, следует размещать полностью на полке, врезанной в склон, надоткосная часть полувыемки на склоне косогора должна проверяться на возможность возникновения скально-обвальных явлений с уточнением сейсмичности по высоте косогора;
- на склонах долин рек в криолитозоне при пересечении крупноглыбовых осыпей (курумов) крутизна откосов должна назначаться по условию их сейсмоустойчивости, но не круче 1:1;
- расчет устойчивости скальных откосов должен выполняться на основе изучения решетки трещиноватости с оценкой положения возможных поверхностей обрушения.
6.5 При проектировании земляного полотна на участках схода снежных лавин, карста и вблизи плотин водохранилищ необходимо предусматривать следующие защитные мероприятия:
- на участках лавинной опасности участки лавиносбора должны оборудоваться сооружениями лавинопредотвращения и лавиноторможения в виде сетчатых заборов, стен, траншей и др.;
- на участках карста необходимо проверять возможность обрушения сводов грунта над карстовыми полостями при землетрясении и осуществлять, при необходимости, мероприятия по заполнению полости, усилению тела насыпи армированием или обхода участка карста;
- для дорог вблизи плотин водохранилищ необходимо рассмотреть возможность обрушения горных масс со склонов при землетрясении в водохранилище с выходом образующейся волны в полосу дороги; в подобных случаях земляное полотно должно проектироваться с возвышением бровки земляного полотна над уровнем потока не менее чем на 0, 5 м и защитой откосов бермами и укреплением, рассчитанными на воздействие водного потока.
6.6 При проектировании земляного полотна на скально-обвальном косогоре необходимы мероприятия по защите железнодорожного пути (проезжей части автомобильной дороги) от обвалов. В качестве защитных мероприятий следует предусматривать устройство заанкеренной в склон защитной металлической сетки, закрепление поверхности склона бетонным покрытием, устройство галереи, размещение между основной площадкой и склоном защитной стены или траншеи с размерами, достаточными для улавливания обваливающегося со склона грунта.
7 Верхнее строение пути и дорожная одежда
7.1 Сейсмостойкость верхнего строения пути железных дорог и дорожной одежды автомобильных (городских) дорог достигается за счет антисейсмических мероприятий при устройстве земляного полотна и защитных сооружений в полосе отвода дорог.
7.2 Железнодорожный путь, дорожная одежда и обочины автомобильных дорог за пределами зоны стихийного бедствия должны сохранять эксплуатационные свойства, позволяющие осуществлять движение поездов и автомобилей с установленной скоростью и грузоподъемностью в любое время года, включая весеннее половодье, а также в период выпадения ливневых дождей в целях обеспечения в необходимом объеме аварийно-спасательных работ и возможной эвакуации населения из зоны разрушительного землетрясения, совпавшего по времени с неблагоприятными погодными условиями.
7.3 В сейсмических районах следует предусматривать резервирование необходимого запаса рельсов, шпал и других элементов пути, а также строительных материалов для устранения повреждений на дорогах, возникающих в результате разрушительного землетрясения. Объем возможных повреждений пути (дорожной одежды) и дополнительного резервирования конструкций и материалов оценивается проектной организацией по техническому заданию заказчика с использованием правил оценки повреждений дорог при землетрясениях в отдаленных и труднодоступных районах.
8 Мосты
— Все документы — Нормативно-правовые документы — Проектирование, инженерные изыскания — СП 268.1325800.2016 ТРАНСПОРТНЫЕ СООРУЖЕНИЯ В СЕЙСМИЧЕСКИХ РАЙОНАХ. ПРАВИЛА ПРОЕКТИРОВАНИЯ
В Госдуме заявили о новой мере поддержки для переживших стихийное бедствие
Правительство разработало новый законопроект о ликвидации незаконных свалок
Юрист Локтионова: на даче нельзя выращивать мак снотворный и ипомею трехцветную
Минстрой России: Москва стала самым комфортным для проживания городом России
Городом с самыми дешевыми квартирами в новостройках оказался Воронеж