ТР 135-02 ТЕХНИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО КОНСТРУКЦИЯМ И ТЕХНОЛОГИИ СТРОИТЕЛЬСТВА ДОРОГ В МЕСТАХ, ПОДВЕРЖЕННЫХ УСИЛЕННОМУ ВОЗДЕЙСТВИЮ ТРАНСПОРТНЫХ НАГРУЗОК

ПРАВИТЕЛЬСТВО МОСКВЫ

КОМПЛЕКС АРХИТЕКТУРЫ, СТРОИТЕЛЬСТВА,
РАЗВИТИЯ И РЕКОНСТРУКЦИИ ГОРОДА

ТЕХНИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ
по конструкциям и технологии
строительства дорог
в местах, подверженных
усиленному воздействию
транспортных нагрузок

ТР-135-02

Москва - 2002

«Технические рекомендации по конструкциям и технологии строительства дорог в местах подверженных усиленному воздействию транспортных нагрузок» разработаны в лаборатории дорожного строительства ГУП «НИИМосстрой» кандидатами технических наук Л.В. Городецким, Р.И. Бега, старшим научным сотрудником М.И. Клейман, научным сотрудником А.М. Балашовым, младшим научным сотрудником Н.Н. Маныловой, ведущим инженером В.Ф. Деминым, инженером М.Ю. Соляниковым и НИИ МК МАДИ (ГТУ) кандидатами технических наук Э.В. Котлярским, Ю.Э. Васильевым, О.А. Воейко, старшим научным сотрудником Н.Н. Мироновым, научным сотрудником М.Н. Алехиной.

Рекомендации составлены на основе научно-исследовательских и опытно-производственных работ, выполненных лабораторией дорожного строительства НИИМосстроя и НИИ МК МАДИ (ГТУ) при строительстве третьего транспортного кольца, капитальном ремонте Крылатского моста и других объектов, результатов отечественных и зарубежных исследований других авторов.

Рекомендации направлены на повышение долговечности и эксплуатационной надежности автомагистралей, общегородского и районного значений.

Согласованы с ОАО «Мосинжстрой», институтом «Мосинжпроект», ОАО «Гордорстрой».

1.1. Настоящие технические рекомендации распространяются на конструкции и технологии строительства дорог в местах подверженных усиленному воздействию транспортных нагрузок. К ним относятся скоростные автомагистрали типа третьего транспортного кольца с колонным движением тяжелых транспортных нагрузок, большим количеством развязок в разных уровнях, въездов и съездов с уклонами 4 % и более и с закруглениями малых радиусов, а также городские дороги в местах частых торможений и разгонов, в том числе тяжелого общественного транспорта, на остановках и перекрестках.

1.2. При расчете таких дорожных одежд следует учитывать одновременное воздействие на покрытие температурных перепадов и подвижных автомобильных нагрузок, в том числе касательных (сдвиговых) усилий, возникающих при торможении, разгоне, движении на уклонах и закруглениях.

1.3. Прочность конструкции, ровность и устойчивый во времени необходимый коэффициент сцепления покрытий могут быть достигнуты применением композитных материалов в виде литых самоуплотняющихся бетонных смесей, жестких бетонных смесей укладываемых бетоноукладчиками со скользящими формами и следящим устройством, а также сдвигоустойчивых асфальтобетонных смесей.

Перспективными, особенно для мостовых конструкций, могут рассматриваться литые, в том числе серо-асфальтобетонные смеси.

1.4. Для устройства оснований рекомендуется применять малоцементные укатываемые бетонные смеси повышенной деформативности, литые бетонные смеси, допускается применение пластичных бетонных смесей и крупнозернистых сдвигоустойчивых асфальтобетонных смесей, предпочтительно армированных базальтовыми или стальными волокнами.

1.5. Технические рекомендации разработаны с учетом действующих нормативных документов и альбомов типовых проектов «Конструкции дорожных одежд для г. Москвы» часть IиII СК 6101-97, «Конструкции дорожных одежд с использованием продуктов переработки промышленных и строительных материалов (базальтовых, отходов бетонных и железобетонных конструкций, асфальтобетонов, изношенных шин и др.), СК 6117-00

Автомагистрали типа третьего транспортного кольца состоят большей частью из мостов, тоннелей, эстакад, а искусственные основания дорожных одежд являются жесткими и мало деформируемыми. Поэтому расчет таких дорожных одежд должен производиться как на «скальном» основании с учетом физико-механических характеристик вышележащих слоев.

Для этих условий наиболее приемлемыми являются бетонные дорожные основания, выполняемые из таких композитных материалов как укатываемые или литые бетонные смеси, а также асфальтобетонные плотные смеси типа Б. В остальных случаях следует применять дорожные конструкции близкие к традиционным, но с повышенными требованиями к устройству земляного полотна, ровности, сдвигоустойчивости, колееобразованию и коэффициенту сцепления покрытия.

2.1.1. Улицы и дороги г. Москвы подверженные усиленному воздействию транспортных нагрузок в зависимости от интенсивности движения и назначения подразделяются на магистральные улицы общегородского значения с интенсивностью движения более 3000 автомобилей в сутки (группа А) и районного значения с интенсивностью более 1000 автомобилей в сутки (группа Б).

К таким дорогам относятся также федеральные скоростные магистрали типа МКАД, III^-го транспортного кольца, по которым в часы пик осуществляется колонное движение транспорта.

Усиленному износу подвергаются также места торможений и разгона автотранспорта, в том числе перекрестки и остановки общественного транспорта.

2.1.2. По назначению магистральные улицы общегородского значения осуществляют транспортную связь между жилыми, промышленными складскими районами, а также с центром города, объектами общегородского значения, федеральными скоростными магистралями и автомобильными дорогами общей сети.

Магистральные улицы районного значения осуществляют местную транспортную связь в пределах жилых и промышленных районов, а также связь с магистральными улицами общегородского значения и скоростными дорогами.

2.1.3. Перечисленные в п.п. 2.1.1 и 2.1.2 городские дороги рассчитываются и проектируются под нагрузку Н-30 с учетом температурных, а также горизонтальных нагрузок (Приложения 1, 2) и особенностей принятых конструктивных решений.

Для нормативной нагрузки Н-30:

Масса нагруженного автомобиля - 30 т

Статическая нагрузка на ось - 120 кН (12 т)

Статическая нагрузка на колесо - 60 кН (6,0 т)

Диаметр отпечатка колеса - 0,36 м

Расчетная нагрузка на ось или колесо автомобиля определяется как произведение нормативной нагрузки на коэффициенты перегрузки и динамики. Коэффициент перегрузки П принимается от 1,0 до 1,4 в зависимости от условий эксплуатации. Коэффициент динамики К_д = 1,2.

При расчете несущего слоя основания на воздействие построечного транспорта П = 1,1 и К_д = 1,05, суточные расчетные колебания температуры на поверхности открытого цементобетонного слоя А₀ принимают равным 17 °С.

2.1.4. Нормативные характеристики цементобетона требуемые для строительства бетонных покрытий и оснований приведены в таблице 2.1.

2.1.5. При значениях R^н_р.и. и E отличающихся от приведенных в таблице 1, например при использовании композитных материалов с добавлением битумной эмульсии, полимеров, фибробетона, других добавок, допускается принимать другие их значения, согласованные в установленном порядке.

2.1.6. Расчетные сопротивления цементобетона определяют по формулам:

- при расчете на прочность R^р = R^н · К_б

- при расчете на выносливость R^р = R^н · К_б · К_рп · К_у

где: К_б - коэффициент однородности материала;

К_рп - коэффициент роста прочности материала во времени;

К_у - коэффициент усталости материала.

Коэффициент однородности материалов при расчете на 1-й и 2-й стадиях строительства принимают равным - 0,7. При расчете слоя основания на непосредственное воздействие ограниченного количества проходов построечного транспорта для материала нижнего слоя принимают К_б= 0,90. Коэффициент К_рп принимают в зависимости от времени, прошедшего с момента укладки слоя: через 28 суток - 1,0; через 1 год - 1,25; через 0,5 года - 1,15.

Таблица 2.1

Нормативная характеристика бетонов